Полмира поставили на колёса

Колёсопрокатному цеху ВМЗ исполнилось 45 лет.

ВМЗ поставляет колёса почти в 30 стран мира.

Стучат колёса вагонные... Со скоростью 160 км/час летит до Красной поляны «Ласточка». От станции до станции везёт пассажиров московского метро «Ока». Из Санкт-Петербурга в Москву под 250 км/час мчит «Сапсан». И под вагонами этих поездов «стучат» именно выксунские колёса. Многим магистралям Европы, Азии, Америки тоже знаком этот стук.

Чем работники колёсопрокатного цеха особенно гордятся?

«Мы в минуту производим 2,15 колеса», – среди других фактов называет цифры Алексей Ведрушкин, сменный мастер участка стана.

«За смену даём полторы тысячи колёс», – говорит Сергей Рубаненко, мастер по ремонту оборудования.

«За сутки делаем порядка 3 000 колёс», – сообщает Дмитрий Середа, главный специалист по разработке новых видов продукции.

«В этом году снова идём на рекорд – выпустить 850 тысяч колёс», – делится достижениями Павел Сегов, слесарь-ремонтник участка предварительной мех-обработки.

И это всё – про мощность и масштаб производства. Дело в том, что выксунский колёсопрокатный цех производит половину всех российских железнодорожных колёс: на шести из десяти едущих по железным дорогам страны стоит клеймо ВМЗ. Да и в Европе нет производства крупнее.

Клеймо, кстати, проставлено с наружной стороны колеса, и внимательный человек, садясь в вагон, может его заметить. А прочитать? Большой вопрос. Но главное, что само колесо прочно хранит память о месте, где родилось, и даже о людях, которые его сделали. Люди – самое ценное на производстве, без их инициативности и умений не поставить на отечественные колёса «Сапсаны», и в Индию, Корею, США не поставить выксунских колёс.

КПЦ сейчас работает круглосуточно, как ему и предназначено с рождения. Стране Советов, раскинувшейся с южных гор до северных морей, нужны были миллионы миллионов колёс. Первую очередь цеха мощностью 250 тысяч колёс в год пустили в сентябре 1973 года, уже летом 1974-го была открыта вторая очередь и стало возможным производить 650 тысяч колёс в год. Но как нелегко дался даже первый десяток!

В Выксе специалистов для КПЦ не готовили – до строительства цеха просто необходимости не было. Желающие прийти сюда учились на Днепропетровском заводе, на практике постигая науку проката колёс. Месяц там, неделю дома, и снова – в УССР.

_Рубаненко-С.А.--IMG_2259.jpg«Когда только пустили производство, за первую смену, тогда восьмичасовую, устали так, что на ногах не стояли, а сделали…11 колёс, – вспоминает Сергей Рубаненко. – Потому что агрегаты и инструменты были, а как с ними правильно обращаться, мы ещё слабо понимали. А потом одна смена прокатала 107 колёс. Рекорд! Нам его тогда как норму поставили. Потом долгое время норма для смены была – 360. И простой по техническим причинам мог доходить до двух часов, тогда как сегодня даже 1,5 минуты – это много, такого быть не должно».

В общем, в Выксе работникам цеха большинство вопросов приходилось решать самим – ты и ремонтник, и наладчик периодически. Отсюда – необходимость досконально знать узлы и агрегаты. Отсюда – понимание, что можно усовершенствовать и модернизировать. И ведь желание делать это было: в нынешнем КПЦ все участки так или иначе улучшены выксунскими мастерами. Те же трудные 1990-е, когда цеху пришлось «постоять», использовали для ремонтных работ, чтобы подготовиться к новым заказам, быть, как сейчас говорят, конкурентоспособными. Модернизация продолжается и сейчас, и вряд ли будет закончена, потому что под новые заказы зачастую требуются новые инструменты, постоянно меняются технологии и материалы. Ведь не одни и те же колёса уже 45 лет катает выксунский КПЦ, а разные.

Сергей Рубаненко, мастер по ремонту оборудования: – Цеха изначально строились с большой производительностью. Их всего три на весь СССР было – старый (довоенный) в Тагиле, Днепропетровский и недавно открывшийся наш. Все вместе мы должны были обеспечить Союз. После распада такой потребности в колёсах не стало. Так и Днепропетровск один производил продукции больше, чем нужно было Украине, и часть колёс стали поставлять нам. Сложное было время. Но сейчас мы загружены полностью, реализуем большой объём заказов. Раньше в цехе работало около полутора тысяч человек, сейчас немногим больше тысячи – это следствие автоматизации процессов и модернизации. И трудно представить, что на месте цеха полвека назад фактически болото было.

Железнодорожное колесо, оно, конечно, и в Африке железнодорожное, но от того, что нужно, например, для индийских или российских дорог, отличаться будет. Или взять скорый поезд и высокоскоростной. Первый разгонится до 160 км/час, второй – свыше 200 км/час. Одни и те же колёса им не подойдут. Вот и освоил колёсопрокатный цех Выксунского металлургического завода уже 300 видов различных конструкций.

Середа-Д.С_IMG_2873.jpg«Самое очевидное, чем могут отличаться колёса – диаметр, – рассказывает Дмитрий Середа. – Различны вес, геометрия, материалы – всё зависит от требований заказчика. Если приходит заказ на такое колесо, которое мы на действующем оборудовании произвести не можем, то моя работа – сделать расчёты: способны ли мы модернизировать производство, чтобы выпустить нужную продукцию. В случае необходимости проектируем дополнительные насадки, закупаем новые инструменты – для этого нужно знать все процессы, технологию от и до. Одним из самых сложных и интересных заказов за время моей работы стало массовое производство колёс для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Не только для наших «Сапсанов», но и для корейских и эстонских поездов».

В устах специалистов слова о том, что узлы модернизировали, для нового заказа применили собственные разработки, звучат как-то обыденно – ежедневная работа. Но очевидно, что это не кружок «Умелые ручки», где из двух коротких стержней при помощи спички делают длинный. Ответственность, соблюдение принятых норм и правил, техники безопасности, всевозможных инструкций, требований стандартов…

в производстве колёс, которым везти людей и грузы, нет места небрежности. Даже если клеймо окажется чуть сдвинуто, а остальное – идеально, колесо всё равно признают браком.

Дмитрий Середа, главный специалист по разработке новых видов продукции: – К нам часто приходят экскурсанты-школьники. Цех, конечно, поражает каждого, кто видит его в работе впервые. Особенно интересен гостям прессозакатный участок, где делают горячую заготовку для будущего колеса. Возможно, что кто-то из ребят, побывав у нас и узнав о производстве, после учёбы придёт именно в колёсопрокатный цех. Сам я до КПЦ успел поработать в других подразделениях ВМЗ. Сюда изначально был готов устроиться рабочим, но оказалась открыта вакансия инженера-технолога; за пять лет дошёл до главного специалиста. Работа интересная, потому что каждый день сталкиваешься с новой задачей, решение которой предстоит найти именно тебе.

Ведрышкин-А.И._IMG_2738.jpgПрежде чем выксунские колёса прокатятся по всему миру, их, как понятно по названию цеха, прокатают здесь. Как это происходит? Попросили максимально просто разъяснить Алексея Ведрушкина, который работает на горячем участке, а именно горячим деформированием по сути получают колесо.

Разогретая более чем на 1 000 градусов цилиндрическая заготовка едет к прессу в 2 000 тонн – с этой силой он обрушится на неё, чтобы получилась так называемая «таблетка». Под следующим прессом, в 5 000 тонн, в «таблетке» сформируют диск будущего колеса – чем сильнее надавит агрегат, тем больше металла уйдёт в ободы. Третий пресс, в 10 000 тонн, ответственен за ступицу. Затем стан раскатает будущее колесо до нужного размера, на заготовке формируется «гребень», обод, приободная часть. Последний пресс, калибровочный, сделает отверстие в середине и поставит клеймо. Оттуда колесо отправляется в изотермические печи, где его охладят, чтобы снять возникшее в момент деформирования напряжение металла.

И хотя конструкции колёс бывают разные, есть в выксунском производстве то, что делает их родственными. КПЦ ВМЗ выпускает цельнокатаные колёса. Суть в том, что «гребень», он же реборда, которая не даёт колесу сместиться с рельса вбок, формируется сразу же, в отличие от бондажных колёс, к которым реборда крепится отдельно.

Алексей Ведрушкин, сменный мастер участка стана: – Участок, на котором работаю, называется горячим. Заготовки приходят с линии в районе 1 250 градусов, остывая по мере прохождения каждого агрегата. В течение смены ты подходишь к заготовкам буквально на расстояние вытянутой руки и чувствуешь этот жар. Конечно, нужно привыкнуть, но именно в таких «горячих» условиях фактически и создаётся колесо.

Колёсопрокатному производству в Выксе 45 лет. Для кого-то ещё только 45, для кого-то – уже. С одной стороны, очень многие выксунцы помнят, как КПЦ только строился, с другой – столько всего изменилось в городе и в жизни, да и сам цех стал другим.

_IMG_1681.jpgПавел Сегов, слесарь-ремонтник участка предварительной мехобработки: – Первое знакомство с цехом у меня случилось в 1971 году. Нас, тогда ещё школьников, привели сюда во время экскурсии – показать масштаб будущего производства, тут только фундамент был. А работаю здесь с 1979 года, пришёл вместе с первой группой токарей-карусельщиков. Потом и бригадиром был, и мастером, но всё равно вернулся «к железкам» – как слесарь-ремонтник и наладчик. Устаёшь, бывают очень сложные моменты, однажды сутки на работе провёл, когда все станки запустили для обработки колёс под заказ из Америки, но зато сразу видишь результат труда, и от этого даже физически становится как-то легче.




Так говорят в КПЦ:
IMG_0967-(2).jpg

  •  Двойка, пятёрка, десятка, стан-тройка – прессы, которые по очереди проходит заготовка, называются так по весу в 2 000, 5 000, 10 000 и 3 500 тонн.
  •  Таблетка – осаженная первым прессом в 2000 тонн цилиндрическая заготовка.
  •  Гребень – реборда, выступающая часть колеса, которая не даёт ему отклониться при движении вбок.

Факты «с колёс»:
КПК-первая-IMG_1137.jpg

  •  Закладка фундамента для корпуса колёсопрокатного цеха прошла в торжественной обстановке 21 ноября 1969 года.
  •  850 тысяч колёс за год – рекорд, который установил колёсопрокатный цех (по итогам 2012 года).
  •  Средний вес одного железнодорожного колеса, сделанного на ВМЗ, равен 403 кг, что сопоставимо с весом взрослой скаковой лошади.
  •  Только за одну смену колёсопрокатный цех производит 1,5 тысячи колёс.
  •  За свою 45-летнюю историю КПЦ произвёл более 20 млн колёс.


Изменений в жизни КПЦ только за последнюю десятилетку было много. Часть из них связана с крупным контрактом с ОАО «РЖД», только ему с 2003-го по 2010 годы ОМК поставила 5 млн колёс. Появилась автоматизированная линия по производству железнодорожных колёс для скоростных поездов, которая сможет выпускать их по 10 тысяч штук в год. Цех меняется, люди осваивают новые технологии, чтобы выксунские колёса оставались востребованными. А при таком подходе – пока есть поезда и стучат колёса вагонные по рельсам нашей страны и других государств, КПЦ будет работать.

Фото Валерия Покумейко и из архива ВМЗ