В масштабах нашей огромной страны Выкса является компактным моногородом, ведущую роль в котором играет местный металлургический завод (ВМЗ), главный работодатель и источник бюджетных поступлений. Благодаря чёрной металлургии выксунская летопись за несколько сотен лет пополнилась множеством уникальных фактов и достижений, аналогов которым нет в других российских регионах. Впрочем, одним только производством труб, колёс и стали наши победы не ограничиваются. В разные годы минувшего XX столетия в Выксунском районе (уезде) с определённым успехом развивались сельскохозяйственный и животноводческий секторы, лесная промышленность и машиностроение.
Тем паче странно, что на общем фоне всех этих отраслей народного хозяйства сегодня оказалась незаслуженно забыта Выксунская УЖД, которая в наивысший период своего развития входила в тройку самых протяжённых промышленных узкоколейных дорог Советского Союза. Впечатляет, не правда ли?
Напомню, что общий стандарт УЖД в нашей стране (750 мм) был окончательно принят после прихода к власти большевиков. Когда был провозглашён сталинский курс на индустриализацию, ширококолейные и узкоколейные железные дороги в СССР строились поистине ударными темпами. В итоге самые длинные по протяжённости УЖД появились в тех районах, где велась масштабная добыча горючего сланца, леса, торфа и угля для нужд фабрик, заводов и электростанций.
Согласно инструкции, наши паровозы за пределами заводских линий по перегонам ездили только в одном положении («трубой вперёд»), поэтому на некоторых выксунских участках были построены специальные железнодорожные «треугольники», с помощью которых локомотивы можно было развернуть на 180 градусов. К примеру, по прибытии в Унор бригада пассажирского поезда получила команду отцепиться от вагонов и отвезти в город состав с лесом, но локомотив-то в тот момент был обращён в сторону Выксы кабиной! Для разворота подвижных единиц и нужен был «треугольник». Как это происходило на практике: паровоз из точки 1 двигался через стрелочный перевод А за стрелку Б (позиция 2). Далее локомотив следовал через стрелочный перевод Б в сторону стрелки В (позиция 3). И, наконец, завершающее движение: паровоз через стрелку В выдвигался в направлении стрелочного перевода А (позиция 4). Таким образом, выезжая из «треугольника», локомотив оказывался развёрнутым на 180 градусов и был готов везти состав в Выксу
Ломать – не строить
Историческая справка: в позднесоветские годы самой крупной УЖД в стране по праву считалась Алапаевская узкоколейка в Свердловской области (протяжённость её путей была около 600 км), таковой она по факту остаётся и поныне. В 2006 году развёрнутая длина всех путей на АУЖД составляла порядка 270 км, однако в дальнейшем несколько железнодорожных участков в регионе закрыли.
Главная причина, из-за которой упомянутая узкоколейка вокруг Алапаевска до сих пор действует, весьма заурядна: не имеющим личного автотранспорта жителям отдалённых уральских посёлков просто не на чем доехать до центра. К слову, местные власти со всей серьёзностью относятся к этой проблеме и ещё в 2011 году выделили 16 миллионов рублей на модернизацию локомотивного парка и радиосвязи, а также ремонт путей. Это финансирование представляет собой наиболее яркий пример вложения бюджетных денег для создания комфорта, что в данном случае гораздо важнее экономической отдачи. Например, из открытых источников известно, что в 2014 году по Алапаевской УЖД было перевезено около 17 тысяч человек, в 2016-м – почти 13 тысяч, то есть дорога не бездействует!
А если ещё упомянуть, что по местной узкоколейке доставляют заготовленный лес и различные грузы для нужд населения (продукты питания, бытовую химию и пр.), то становится понятно, почему эта УЖД в свердловской провинции по-прежнему остаётся в строю и верой-правдой служит своему народу.
А как обстояли дела на нашей лесовозной узкоколейке на момент закрытия в период 2001-2002 гг.?
Имелась ли возможность сохранить местную дорогу пусть не в первозданном, так хотя бы в усечённом виде? И если такой шанс был, не поторопились ли районные руководители на стыке веков сразу ставить крест на Выксунской УЖД? Ответ на этот вопрос можно получить, лишь разобравшись, что, собственно, представляла собой данная железная дорога, какие функции были в неё заложены, и что послужило причиной ликвидации.
…Возникшая в середине XIX столетия в местных металлургических цехах в качестве наземного прообраза будущих мостовых кранов (тяжёлые заготовки, конечно, можно было тащить и волоком, но на тележках по рельсам, согласитесь, передвигать грузы гораздо проще), выксунская железная дорога за несколько десятилетий своего существования вышла за пределы территории ВМЗ. Самая первая заводская линия была проложена от Выксы до Досчатого (ст. Пристань, от которой затем и вели отсчёт километража). Расчёт был понятен: готовую продукцию металлургов вывозили по УЖД до Оки, а далее по реке отправляли получателям. Следом узкоколейные пути проложили от Выксы к Унору (1902 год), а чуть позднее – до Димары.
Период с конца XIX века и до начала 1910-х можно считать удивительным этапом развития Выксунской УЖД. У заводских железнодорожников имелись вагоны (некоторые транспортные единицы были сконструированы местными умельцами), ремонтная служба, некое подобие диспетчерских, но не было… локомотивов! Да-да, не удивляйтесь, составы первое время передвигали исключительно при помощи конной тяги.
Однако прогресс не стоял на месте, и в 1912 году в Выксунском уезде появился первый паровоз. Сохранилась даже уникальная фотография, на которой запечатлено это знаменательное событие: прибытие локомотива в Вилю. Кстати, неспроста миниатюрный уличный музей узкоколейной железной дороги был открыт в этом посёлке в 2013 году. Дело в том, в царские и советские времена именно через Вилю проходила одна из центральных железнодорожных линий.
В середине 1910-х годов Выксунская УЖД продолжала быстро развиваться. Появлялись новые вагоны и паровозы, ежегодно увеличивалась протяжённость узкоколейных путей в сторону лесных делянок и разведанных болот (около 130 км в 1916 году), поскольку после тотальной реорганизации мартена резко возросла потребность в большом количестве природного топлива (уголь, дрова и торф).
Вскоре Февральская революция сменилась Октябрьской, прогрохотали и стихли последние залпы Гражданской войны, коммунисты окончательно захватили власть в стране и национализировали предприятия. ВМЗ продолжал выпускать сталелитейную продукцию – новому государству позарез нужен был металл. Шутка ли – в 1930-1950-е годы для обеспечения заводских котельных и печей требовалось в сутки не меньше сотни вагонов торфа и дров! К примеру, в 1937 году на одном только Семиловском лесозаготовительном участке добывали свыше 40 тысяч кубометров дров и около 10-13 тысяч кубометров деловой древесины. Казалось бы, не так уж много, однако сколько таких участков числилось тогда в районе!
Узкоколейные ветки в довоенную пору были также проложены в сторону Дедовского, 25-го, Каленовского и Некрасовского болот, а также к Каменному Шолоху, где в конце 1930-х годов добывали свыше 40% районного торфа (свыше 24 тыс. тонн в год). Более того, уже в этот период наша железная дорога вторглась к соседям: в Вознесенский район и Рязанскую область, где вовсю шли лесозаготовки.
Именно в этом и заключалась важнейшая функция Выксунской УЖД – перевозка оборудования, топлива и готовой заводской продукции. Торф, дрова, уголь, запчасти, пиломатериалы, продукты питания в крытых вагонах – всё это доставляли исключительно по узкоколейке. А поскольку жителей сельской местности нужно было возить в Выксу или к местам лесо- и торфоразработок, то параллельно с грузовым движением развивался и пассажирооборот.
В тот период, когда автомобильное движение в районе находилось ещё в зачаточном состоянии, УЖД зачастую была единственным способом добраться из деревни в город. Колхозники регулярно привозили на рынок излишки молока и овощей, грибов и ягод, а в Выксе затаривались керосином, одеждой и продуктами, которые нельзя было купить в сельмаге. В 1930-1950-е годы по местной узкоколейке ежемесячно перевозили несколько тысяч человек из различных выксунских сёл и деревень (Фирюсиха, Старая, Верхняя Верея, Илькино, Указки, Внутренний и др.) – в зависимости от времени года общее количество пассажиров существенно разнилось.
Советская сцена из жизни Выксунской УЖД: локомотивная бригада позирует на фоне паровоза №457 на станции Досчатое (снимок сделан ориентировочно в 1950-х годах)
Догоним и перегоним! Догнём и перегнём!
Возникшее в 1935 году стахановское движение моментально распространилось из пыльных шахтёрских забоев по всему СССР. Разумеется, это уникальное явление эпохи первой индустриализации дошло и до Выксы. Местные сталевары, колхозники, трактористы, слесари и прочие-прочие торжественно обещали перевыполнять производственные нормы. Свои стахановцы появились и в железнодорожном цехе. К примеру, 1 июля 1938 года ремонтниками вагонной службы текущая норма была выполнена на 198%, 3 июля – на 120%, 14-го – на 220%, а дальше идут совершенно фантастические показатели: 220%, 240%, 250%, 270%...
«В 1919 году я поступил работать в паровозное депо Выксунского металлургического завода в качестве слесаря, – описывал в письме свои трудовые предвоенные будни наш земляк С. Яковлев. – После окончания курсов в 1936 году меня назначили поездным машинистом, им я и работаю до сих пор. Производственную программу я выполняю на 105-125%... Не имею прогулов и административных взысканий, работаю без аварий. Паровоз содержу в чистоте и порядке».
Спустя годы нужно признать: железная дорога – не та отрасль, где стахановское движение можно было внедрять с ходу и повсеместно, во все службы без разбора. Одно дело, если колхозница перевыполнит норму по прополке сорняков на 50%, тут износа материалов нет, затрачивается, по сути, лишь человеческая энергия. И совершенно другая картина, когда стахановские цифры по перевозке вагонов и грузов переносят в службу тяги. Да, машинистам и помощникам платили больше, если они брали грузов выше положенной нормы за одну поездку. Но вместе с тем законы физики никто не отменял: быстрее будет происходить износ рельсов, ударных частей и прочих механизмов паровоза, больше потребуется топлива. И ещё неизвестно, что лучше – спокойно перевезти установленную норму или гробить паровоз, нагружая его сверх меры. У каждой техники есть предел возможностей, и необдуманные эксперименты на таком опасном транспорте, каким является многотонный локомотив, могут выйти боком.
…За бесперебойной работой УЖД в сталинские времена следили не только железнодорожные руководители и партийные начальники всех мастей, но и простой народ. К примеру, узкоколейная станция Молотово (находилась у Антоповского моста, откуда пассажирский поезд отправлялся до вознесенской станции Куриха) по настоянию рабочих в середине 1930-х была капитально перестроена. После ремонта здесь появились два зала ожидания, буфет, комната матери и ребёнка. В буфете, кстати, никто никогда не обращал внимания на прикреплённое к стене объявление: «За распитие спиртных напитков, принесённых с собой, штраф 5 рублей!», трудяги спокойно доставали пол-литровку и со стаканом коротали время в ожидании поезда. А с территории Нижнего завода паровоз часто опаздывал на 10-15 минут (именно оттуда локомотив пригоняли на Молотово, чтобы сцепить с пассажирскими вагонами), а бывало, что и на полчаса…
И попробуй объяснить какому-нибудь вредному колхознику, почему локомотив задержался. Тот и слушать не будет, что паровоз заправлялся или в пути забарахлил, сразу пойдёт жаловаться по всем инстанциям. Если уж говорить откровенно, железнодорожники тоже не всегда были на высоте, иначе не появлялись бы периодически возмущённые письма жителей в «Выксунском рабочем» незадолго до начала Великой Отечественной войны:
«…Мне необходимо было доехать до Дедовского торфоболота через Вилю. На станции ожидали поезда 200 пассажиров. Однако прицепили только один классный вагон. Люди старались захватить себе место, но было бесполезно. Неподалёку же стоял другой свободный вагон. На все требования пассажиров прицепить этот вагон дежурный был неумолим: „Идите пешком, мне до вас нет никакого дела“. К счастью, к составу прицепили торфяной вагон, в котором были остатки торфяной пыли. В нём-то и поместились оставшиеся пассажиры…»
А вот жалоба пассажира, следовавшего по маршруту Верхний завод – Досчатое примерно в тот же период: «От резкого толчка у ехавшей в вагоне гражданки едва не упал со скамейки ребёнок, его поддержали другие пассажиры…»
Конечно, за долгие десятилетия всякое случалось на местной УЖД. И аварии были, и различные происшествия с пассажирами происходили, но всё же вряд ли кто-то будет отрицать очевидный факт: на «железке» не было случайных людей, все работники ЖДЦ ВМЗ – от машинистов до монтёров путей – были специалистами своего дела.
В начале 2000-х вся местная железнодорожная инфраструктура была заброшена или утилизирована. Бывшее станционное здание в Уноре уже почти два десятилетия находится в крайне плачевном состоянии (съёмка – май 2019 г.)
Советская мощь
В советское время все железнодорожные остановки около выксунских деревень и сёл выглядели сплошь одинаково: ровные утоптанные площадки, гордо именуемые в народе «платформами». Да и большинство станций на общей карте Выксунской УЖД в период 1930-1980-х годов были, так сказать, проходными. В лучшем случае некоторые узкоколейные пункты имели разъезд, где можно было обогнать поезд или оставить вагоны под погрузку на одном пути, а по второму свободному отправить на другую станцию.
Одной из самых крупных железнодорожных точек на нашей узкоколейке в советские годы считался Павильон (располагался неподалёку от Семафорной улицы, рядом с Запасным прудом). Здесь формировали и разбирали составы, ставили вагоны под погрузку и выгрузку, продавали билеты на поезд. По масштабам производимых маневров с Павильоном могли соревноваться только Станция №1 (находится на территории старого завода – там, где ныне расположено депо широкой колеи) и Унор.
– В своё время составы через Унор ходили ежедневно, за 24 часа пять грузовых поездов – №№ 72, 74, 76, 78 и 80, – вспоминает старейший выксунский железнодорожник, 90-летний Николай Иванович Маслов. – В каждом составе было 20-25 вагонов, в каждом вагоне – 18,5 кубометров дров. Топлива нужно было много, в сутки для ВМЗ требовалось 100-110 вагонов. В Уноре ещё до революции было построено станционное здание с кассой и залом ожидания. С 1961-го по 1974-й я там работал дежурным, принимал и отправлял составы. Как это происходило: допустим, запросился поезд со станции Домики ко мне на станцию Унор. Я уже знал: это примерно 15 минут езды, сразу давал задание стрелочнику готовить маршрут. Потом выходил из дежурки, смотрел по указателям стрелок, проверял. И попробуй только задержать состав, сразу нагоняй получишь!
Для производства маневровой работы на станции Унор в довоенное время были уложены несколько путей (ещё один вёл на заправку) и «треугольник» для разворота паровозов и снегоочистителей, а в середине 1980-х здесь построили ещё и крохотное деревянное локомотивное депо. И работали на этой станции вплоть до 1970-х годов пять постоянных паровозов (тепловозов), причём 12-часовые смены у местных железнодорожников начинались в разное время: с 3:00 до 15:00, с 5:00 до 17:00, с 7:00 до 19:00 и с 11:00 до 23:00. Такой график позволял беспрерывно производить маневровую работу: пока заступавшие на смену машинист и помощник принимали локомотив, другие бригады в это время сортировали вагоны.
Кстати, вот ещё одна несомненная польза от существования УЖД: в советскую эпоху многие жители загородных выксунских пунктов (Казачка, Верхняя Верея, Семилово, Унор, Димара и т.д.) трудились на железной дороге. И если профессии машинистов, кондукторов и слесарей были и остаются до сих пор исключительно мужскими, то монтёрами пути на многих станциях трудились женщины. Работа на узкоколейке в советские годы считалась престижной и хорошо оплачиваемой. «Всяко лучше, чем в колхозе за палочки горбатиться», – посмеивались сельские железнодорожники.
До сих пор в центральной части посёлка Унор видны следы легендарной узкоколейки (съёмка – май 2019 г.)
(Окончание в следующем номере)
Фото автора и из открытых интернет-источников
