Железнодорожные трагедии. Часть 1

Часть 2

Выксунская узкоколейка на протяжении сотни лет – с конца XIX века и до начала 1990-х – с полным правом могла считаться «дорогой жизни». 

Ежегодно по нашей железной дороге грузовые поезда перевозили десятки тысяч вагонов с дровами, торфом и углём, обеспечивая бесперебойную работу Выксунского металлургического завода. Немаловажную роль в общем графике движения занимали и пассажирские перевозки. В советские времена личный автомобиль простым жителям районных посёлков и деревень, а также лесных кордонов и железнодорожных разъездов мог только присниться в радужном сне, а добираться из отдалённых точек до города (на работу, в магазины, в сберкассу, на рынок и пр.) нужно было регулярно. Неудивительно, что начиная с 1920-х годов (со времён массового появления новых населённых пунктов вблизи Выксы) и вплоть до горбачёвской перестройки пассажирские поезда были заполнены под завязку.

Проезд по узкоколейке даже до отдалённых станций стоил сущие копейки. Состав отправлялся строго по расписанию, поэтому люди старались приходить заранее. Оно и понятно: если проворонишь поезд, как потом добираться и где коротать долгие часы вдали от дома? 

Однако 70-километровый маршрут до вознесенской Курихи (ст. Сарма) не охватывал напрямую все посёлки в округе. Например, село Семилово находилось в 10 км от основной магистрали. К тому же многие выксунцы трудились на валке леса в соседней Рязанской области – в посёлках Лесомашинный, Ермишь, Тупик. И, конечно, эти рабочие в свои выходные также стремились попасть домой к своим семьям.

90-летний бывший железнодорожник Николай Иванович Маслов утверждает, что иной раз в 1940-1950-е годы происходили совсем уж дикие случаи: подгоняемые желанием добраться до Выксы любой ценой, некоторые отчаянные сорви-головы договаривались с локомотивными бригадами и доезжали с отдалённых веток до основных станций в открытых грузовых вагонах с дровами.

ЧП на Уноре

Стандартный узкоколейный вагон на нашей дороге имел 40 мест для сидения, но внутрь частенько набивалось по 50-60 человек, а то и больше. Многочисленные мешки и баулы, объёмные тяжёлые сумки и клетки с живыми поросятами колхозники перевозили в социалистические годы в крытом хвостовом вагоне, всё содержимое из которого после прибытия на станцию Молотово (находилась рядом с антоповским мостом – прим. авт.) перегружали в специально выделенный грузовик. Далее автомобиль уезжал с этим скарбом на базар, а жители самостоятельно добирались до рынка в пешем порядке. 

Разумеется, далеко не всегда в выксунских пассажирских поездах ставили такой хозяйственный вагон, да и люди зачастую по привычке тащили ручную кладь с собой. Поэтому в случае возникновения внештатной ситуации, когда счёт идёт на секунды, излишняя захламлённость прохода и теснота внутри вагона могли дорого обойтись пассажирам. Всё, как говорится, до случая.

ЧП произошло в один из осенних дней (по всей видимости, в ноябре) 1945 года. Примерно в 150 метрах от входного семафора на станцию Унор в середине состава пассажирского поезда, следовавшего из Выксы, неожиданно загорелся вагон. Причиной пожара, как выяснилось позднее, оказался разлитый (или протёкший) керосин рядом с вагонной печкой-буржуйкой. Тут стоит пояснить, что уже в 1940-е годы пассажирские салоны были оборудованы металлическими печками, которые отапливались торфом, дровами или углём. Ну а почему люди везли горючую смесь, думаю, понятно любому читателю, знающему о реалиях местной жизни в сталинскую эпоху: массовая электрификация выксунских загородных пунктов началась лишь со второй половины 1950-х. А до того момента керосин в деревенских магазинах не продавали, и за горючкой для ламп приходилось ездить в город.

После возникновения пожара в переполненном вагоне сразу началась паника. Для неподготовленных к экстренным ситуациям рабочих и колхозников скученность и хаос внутри вагона означали приговор. Пытаясь выбраться наружу, они кричали и толкались, вдыхая ядовитый дым и получая сильнейшие термические ожоги. Восьмиметровый узкоколейный вагон в одночасье стал смертельной ловушкой. Итог – 29 унесённых жизней. В числе погибших – жители различных выксунских посёлков и деревень: Унора, Ягодки и т.д. Об этой печальной истории поведал бывший унорский житель Николай Иванович Маслов, который общался с очевидцем ЧП – женщиной, трудившейся в тот период путейцем на местной станции. «Она мне рассказывала, как в составе бригады работала на месте аварии и убирала останки тел… Жуткое дело!» – восклицает пенсионер.

Ту же цифру – 29 погибших – уверенно назвала в беседе бывшая жительница соседней деревни Казачка 81-летняя Анна Андреевна Уткина. Более того, во время сбора материала для публикации автор этих строк связался по телефону ещё с одним уроженцем Унора, бывшим машинистом тепловоза 68-летним Виктором Степановичем Туваевым, у которого в той железнодорожной трагедии погибла тётя.

– Да, тогда враз умерло больше двух десятков человек, – подтвердил Виктор Степанович. – После пожара сколько-то людей похоронили в общей могиле на Северном кладбище, в том числе и мою тётю. А позже там поставили небольшой деревянный памятник. По размерам это был самый обычный кладбищенский участок, я приходил туда неоднократно. А примерное место захоронения – позади мемориала воинам, погибшим в Великой Отечественной... 

О чём молчат архивы

Пусть наших читателей не удивляет масштаб местной трагедии, о которой до сегодняшнего дня не упоминали выксунские СМИ. Нужно понимать, что вплоть до конца 1980-х практически на все чрезвычайные происшествия в советскую эпоху налагался гриф «секретно». Людская молва, конечно, разносила подробности катастроф, но в периодических изданиях СССР об этом не писали или упоминали вскользь, зачастую не называя истинных причин событий. Газеты, как правило, оглашали подробности бедствий лишь после ЧП государственного масштаба, когда засекретить было уже невозможно – например, после землетрясения в Ашхабаде в 1948 году, где погиб каждый третий житель города. Советский Союз был надёжно закрыт пресловутым «железным занавесом», где практически повсеместно отсутствовала свобода слова (в том числе в прессе и на ТВ).

Идеология того периода подразумевала, что обывателям не нужно отвлекаться на сторонние вещи, тем более негативного характера. Незачем простым людям знать о бедах в стране. И по возможности партийные функционеры вместе с начальниками из спецслужб и внутренних органов стремились нивелировать последствия различных аварий.

Я специально проверил в городском архиве подшивку «Выксунского рабочего» и «Металлурга» за осень и декабрь 1945 года – молчок! Будничные материалы о соцсоревнованиях, сводка мировых новостей, заметка о реальном лишении свободы нескольких заводчан за дезертирство с производственного объекта (одного из них даже осудили на шесть лет), отчёты о собранном урожае, публикации списков избирательных участков и так далее – как будто и не было никогда трагедии вблизи Унора!

Различные бедствия на Выксунской УЖД не поддаются учёту, вы не найдёте статистику несчастных случаев на местной железной дороге. Однако любой машинист узкоколейного паровоза или тепловоза может рассказать не одну печальную историю из личного опыта или практики своих коллег. К примеру, в 1960-е годы локомотив под управлением машиниста Б-ова на одном из перегонов переехал мужчину, заснувшего прямо на железнодорожном пути. В результате происшествия пострадавший лишился руки. Ещё одно ЧП (но уже со смертельным исходом) произошло 24 мая 1969 года на станции Унор: локомотив сбил и протащил по земле около 20 метров 43-летнего уроженца посёлка Пятово…

Опасный спуск

Взгляните на карту леспромхозовских узкоколейных путей и найдите девятикилометровый участок под названием «Ляпуховская ветка». В прошлом столетии на этот участок регулярно приезжал локомотив, чтобы поставить порожние и снять гружёные хлыстовозные сцепы (специальные спаренные платформы для перевозки леса-кругляка, каждая из которых имела длину 12 метров; таким образом, общая длина данной железнодорожной единицы составляла 24 метра – прим. авт.). На Ляпуховской ветке в сторону посёлка Проволочное был заложен сильнейший уклон вниз, и существовала реальная опасность, что при спуске локомотив просто не удержит многотонный состав. Что происходит в таком случае: вагоны давят всей массой на тепловоз, поезд набирает скорость и несётся с уклона. Тормози-не тормози, всё равно уже не поможет. 

Для предотвращения серьёзных происшествий внизу Ляпуховской ветки был установлен уловитель – ответвление от главного пути длиной около 150 метров, в конце которого был тупик. Проще говоря, при неконтролируемом движении грузовой поезд умышленно направлялся на этот тупиковый участок во избежание выезда на основную магистраль.

По идее, на таких крутых спусках положено брать вагоны «на воздух», благо сцепы оборудовались тормозной системой. Выглядело это так: через специальные рукава-шланги вагоны соединялись друг с другом и тепловозом, а машинист, регулируя краном давление воздуха в тормозной магистрали, мог замедлить скорость и плавно спуститься вниз даже с запредельным по весу составом. Однако в том-то и суть, что железнодорожники выксунского леспромхоза (ЛПХ) этого не делали. 

– В советские годы движение грузовых поездов на нашей узкоколейке было очень интенсивным – за год вывозили из леса более 400 тысяч кубометров древесины. Не хватало времени и производственных мощностей, чтобы брать составы на воздух, – рассказывает директор Выксунского лесхоза Всеволод Витальевич Алешков, бывший начальник железной дороги ЛПХ с 1980 по 1985 г. – Решали эту проблему так: на 6 км Ляпуховской ветки был разъезд, состоящий из двух путей, и тепловозу серии ТУ-7 было предписано при перевозке гружёных сцепов оставлять часть состава наверху горы и спускаться только с тремя вагонами. После этого локомотив должен был отцепиться, по соседнему пути подняться резервом в гору, забрать ещё три единицы, снова спуститься и так далее. Конечно, это занимало много времени. Поэтому машинисты обычно нарушали предписание: брали сразу весь состав и, притормаживая, потихоньку спускались вниз.

Коварная Ляпуховская ветка как минимум дважды в позднесоветский период наказывала железнодорожников за халатное отношение к работе. Сначала в 1979 году некий машинист, работая в ночную смену, не смог удержать гружёный состав, и на полной скорости заехал в уловитель. Страшная картина: тепловоз завалился на тупиковую призму, а находящуюся в кабине локомотивную бригаду со всех сторон засыпало хлыстами (стволами спиленного дерева, очищенными от сучьев и корневой части – прим. авт.). К счастью, обошлось без человеческих жертв. Однако на этом история не закончилась, неожиданно в деле возник ещё один трагикомический сюжет. 

– Об аварии сразу сообщили по телефону начальнику службы движения ЛПХ Василию Степановичу Соколову, – продолжает делиться воспоминаниями Всеволод Алешков. – Тот быстро оделся и выбежал ночью из своего дома в сторону парка, там его ждала машина. И в темноте где-то около арки он споткнулся и упал, а утром очнулся в одной палате с тем самым машинистом, по вине которого и случилась эта авария!

Ещё одно крушение на Ляпуховской ветке, по словам Всеволода Витальевича, произошло в начале 1980-х. Причём тоже с примесью чёрного юмора. Дело было так. Перед спуском тепловоз по неизвестной причине забарахлил. Машинист полез устранять неисправность, и в это время дверь машинного помещения за ним самопроизвольно захлопнулась, а локомотив начал скатываться, стремительно набирая скорость на спуске. Разогнавшись, тепловоз примчался в уловитель, а вместе с ним и машинист, закрытый внутри дизельного отделения! Очень неприятная и опасная для жизни ситуация: оказавшись в замкнутом пространстве, чётко осознавать, что локомотив вот-вот на полном ходу въедет в тупик, а ты при этом ничего не можешь сделать. Однако и в этот раз всё закончилось благополучно – незадачливый работник оказался жив и даже не получил каких-либо серьёзных повреждений.