Железнодорожные трагедии. Часть 2

Часть 1

Человеческий фактор при управлении транспортным средством играет важнейшую роль. 

Статистика гласит, что примерно 80% всех дорожно-транспортных происшествий случается из-за эмоционального состояния водителей (злость, чрезмерная расслабленность, волнение и т.д.). И уж тем более нельзя недооценивать значимость психологического самочувствия человека при управлении таким сложным видом наземного транспорта, как тепловоз. Недаром на железных дорогах всего мира особое внимание уделяется организации труда и отдыха локомотивных бригад. Но если железнодорожники, ограничиваемые в своих действиях строгими рамками инструкций, при возникновении внештатных ситуаций иногда могут избежать ЧП благодаря опыту и интуиции, то случайные люди, оказавшиеся в этот момент в пассажирском вагоне или на путях, беззащитны перед лицом опасности.

Самая разрушительная железнодорожная катастрофа на Выксунской УЖД случилась в заключительный период брежневского правления. В результате прямого столкновения грузового и пассажирского поездов опрокинулись вагоны с людьми и хлыстовозные сцепы с лесом-кругляком, а сами локомотивы позже попали под списание из-за невозможности восстановления. Удивительно, но в этой страшной аварии не было человеческих жертв, хотя некоторые пассажиры получили различные травмы. Местные СМИ не писали о крушении, но сегодня историческая справедливость восторжествует, и наши читатели узнают, что именно произошло прохладным весенним вечером 1977 года неподалёку от плотины Вильского пруда.

ЧП в Виле 

Прежде чем начать повествование об упомянутой катастрофе, необходимо растолковать некоторые тонкости железнодорожной работы. Дело в том, что с прошлого века до 2000-х годов на местных перегонах широкой и узкой колеи действовала электрожезловая система – особый способ связи на однопутных линиях. Жезлы – это такие небольшие металлические стержни, которые вставляются в прорези специального аппарата на станциях. 

Объяснить работу данной системы лучше всего на примере. Допустим, дежурный в точке А намечает отправить поезд в точку Б. Он связывается по телефону с дежурным соседней станции Б, и если перегон свободен, согласовывает детали отправления. Дежурный в точке Б крутит ручку жезлового механизма, электрическая цепь между устройствами в двух пунктах замыкается. В этот момент на аппарате в точке А раздаётся звонок, и тогда дежурный станции отправления может изъять жезл из своего аппарата, передав его машинисту для проезда по перегону. В свою очередь машинист обязан отдать полученный жезл на станцию прибытия.

Ничего сложного тут нет: один жезл на руках – один поезд на перегоне, всё логично. Этот комплекс действий направлен на то, чтобы исключить вероятность нахождения на одном пути между станциями двух составов – так обеспечивается безопасность на железной дороге. Кстати, в случае неисправности жезловой системы дежурный по станции имеет право выдать специальное разрешение на занятие перегона – бумажный пропуск с красной полосой по диагонали.

Итак, 17 апреля 1977 года из выксунского посёлка Фирюсиха (станция Кирпичный) в сторону Вили отправился тепловоз серии ТУ-4 с грузовым составом, в котором находились хлысты (стволы спиленного дерева, очищенные от сучьев и корневой части – прим. авт.). Примерно в это же время из города на соседнюю станцию Виля прибыл двухкабинный тепловоз серии ТУ-3 с пассажирскими вагонами. Поскольку поезда ходили строго по расписанию, машинист торопился отправиться согласно графику и, не зная о приближении грузового состава, запросил выдачу жезла у вильского дежурного – пора ехать, отправляй!

А дальше события развивались следующим образом. В результате несогласованных действий обоих дежурных станционный работник Вили не смог изъять жезл: «Что-то случилось с аппаратом!» Разумеется, никакой поломки устройства и в помине не было, блокировочный механизм сработал правильно, поскольку жезл на занятие перегона был у локомотивной бригады грузового состава. И тогда вильский дежурный согласовал с машинистом выдачу спецразрешения, сделав соответствующую запись в журнале. Вскоре пассажирский поезд тронулся со станции в сторону Фирюсихи.

Ещё один нюанс: на относительно небольшом узкоколейном перегоне, расположенном между Кирпичным и Вилей, в своё время насчитывалось 16 кривых участков. Казалось бы, зачем тут столько лишних изгибов, если часть пути можно было изначально сделать прямым? Ответ прост: за укладку кривых платили гораздо больше!

– Этот перегон в своё время был спроектирован каким-то немцем, – рассказывает директор Выксунского лесхоза Всеволод Витальевич Алешков, начальник железной дороги леспромхоза (ЛПХ) в начале-середине 1980-х. – На данном участке между станциями одна кривая переходила в другую, и во время движения длинного грузового состав из кабины даже не было видно хвостовых вагонов.

В результате два состава были направлены навстречу друг другу в условиях минимальной видимости. Последствия аварии могли оказаться более тяжёлыми, но спасло то, что пассажирский поезд только начал набирать скорость, когда из кривой на полном ходу вылетел ТУ-4 с гружёными вагонами. Машинист и его помощник в грузовом поезде быстро сообразили, что дело швах, и моментально выпрыгнули из кабины. Тем самым они спасли себе жизни, ведь при слишком резком торможении (а уж тем более столкновении) многотонного состава хлысты на сцепах по инерции сдвигаются вперёд и запросто могут пробить тепловоз.

А у пассажирского локомотива ТУ-3, как было упомянуто выше, имелось две кабины (спереди и сзади), и бригада успела забежать в середину тепловоза – в машинное помещение. И вот поезда приближаются, до столкновения остаётся 30 метров, 20, 10… Бах! Та-дах! Бах! Грохот, лязг металла на всю округу. Локомотивы – всмятку, два пассажирских вагона упали на бок, а хлыстовозные сцепы вообще образовали кучу-малу!

– В этот день, 17 апреля, из мердушинского Тупика для решения производственного вопроса меня вызвал в Выксу директор леспромхоза. После встречи с ним я поехал обратно на автобусе до Вили, чтобы затем пересесть на поезд, – вспоминает подробности 42-летней давности Всеволод Алешков. – Но автобус в дороге сломался. До посёлка было недалеко, я выскочил из салона и побежал к станции. Но всё равно не успел, только увидел удаляющийся хвост поезда. И вдруг – грохот! Буквально через пять минут я оказался на месте аварии. Повсюду – опрокинувшиеся вагоны, какие-то обломки, все люди в шоке…

Положишься на авось – тогда всё брось

Ещё один похожий случай (столкновение двух локомотивов лоб в лоб) произошёл зимой 1982 года на Илёвской ветке – самом дальнем узкоколейном лесозаготовительном участке ЛПХ (Вознесенский район). В ту пору радиосвязи с дежурными у локомотивных бригад зачастую не было, однако на некоторых участках вдоль пути на столбах висели телефоны. В одну из ночных смен, готовясь к отправлению, машинист стал звонить по такому аппарату на ближайшую станцию, но безрезультатно. Не дозвонился – ну и ладно, поехал с гружёным составом в сторону Выксы. В итоге на перегоне два тепловоза серии ТУ-4 влетели друг в друга. И опять тот же сюжет: бригады заранее выпрыгнули, локомотивы – вдребезги, вагоны – в сходе…

Стоит ещё отметить, что некоторые происшествия на Выксунской УЖД случались в результате элементарной человеческой глупости. Например, в 80-х годах прошлого столетия некоторые подростки любили летом побегать из вагона в вагон и показать своё лихачество, забравшись на верх движущегося состава. В период 1986-1987 гг. в районе станции Домики произошла трагедия со смертельным исходом: то ли оступившись, то ли не рассчитав силы при очередном прыжке, паренёк из вознесенского посёлка Лесомашинный упал с крыши пассажирского вагона и угодил под колёса. Останки юноши потом собирали от Домиков до Кирпичного. К сожалению, иногда простые молодёжные желания – похвастаться перед сверстниками и испытать прилив адреналина – могут привести к неконтролируемым ситуациям и оказаться роковыми для жизни…

Как бы это странно ни звучало, но временами чисто русское отношение к ЧП позволяло ликвидировать последствия узкоколейных аварий в кратчайшие сроки. Например, в начале 1980-х на станции Проволочное сошли с пути сразу четыре пассажирских вагона. Пока движенцы чесали головы и организовывали выезд восстановительной техники, простой водитель леспромхозовского автокара быстро приподнял вилами погрузчика вагоны и поставил их на рельсы.

В 1940-1980-е годы на Выксунской УЖД различные происшествия случались постоянно. А поскольку движение грузовых и пассажирских поездов было очень интенсивным, при любой катастрофе первую скрипку играли аварийщики. Именно от их действий зависело, насколько быстро освободится перегон. Бывший дежурный по станции Унор Николай Иванович Маслов прекрасно помнит, как в начале 1970-х годов железнодорожникам пришлось приложить немало усилий из-за сбоя в работе, вызванного крушением состава вблизи деревни Пустошка:

– В первый день Пасхи у пассажирского поезда сошли несколько вагонов. Перегон занят, всё движение остановилось. Спустя какое-то время прибыла бригада аварийщиков, пригнали технику. Долго ликвидировали. Поезд с Унора я должен был отправить в шесть часов вечера, а он ушёл после полуночи. В итоге решили организовать экстренное движение, пришёл состав из Выксы, забрал ожидающих людей…

Жизнь под хмельком

Рассматривая сквозь призму времени причины аварий и несчастных случаев на местной железной дороге в 1970-1980-е годы, нельзя не упомянуть о самом, пожалуй, распространённом факторе. Речь идёт о пьянстве. Вероятно, некоторые очевидцы той эпохи, прочитав этот пункт, недовольно поморщатся – дескать, зачем выносить сор из избы. Однако я не называю фамилий и уж тем более никого ни в чём не обвиняю. Все эти огрехи давно в прошлом, но для объективного исследования горькую правду необходимо озвучить.

Алкоголизм стал настоящей бедой в позднесоветские годы для всей страны, не избежал этой печальной участи и наш район. 

Чего греха таить, даже на местной промышленной узкоколейке, которая в 1970 году окончательно перешла от Выксунского металлургического завода в ведение ЛПХ, частенько происходили различные ЧП из-за употребления горячительных напитков. Бутылка водки в те годы являлась универсальной валютой, а под дурманом «зелёного змия» нередко оказывались и железнодорожники, и находящиеся в вагонах пассажиры. Зачастую это пагубное пристрастие приводило к фатальным последствиям. Один из самых громких случаев произошёл ещё в 1950-х годах в пассажирском поезде Выкса – Куриха. Возвращавшийся с заработков мужчина в ходе пьяной ссоры прямо в вагоне зарезал насмерть своего попутчика и ещё одного ранил. Но люди не испугались злодея, скрутили его и передали в руки милиции на станции Сарма.

О несчастьях, произошедших на местной узкоколейке в состоянии алкогольного угара, нельзя было писать в советские годы (жёсткая цензура), молчали об этом в 1990-е (в эпоху экономического кризиса не до того было, да и сама железная дорога тогда находилась в упадке). Но вот почему в современных очерках и лекциях о Выксунской УЖД никто не затронул проблему пьянства на железной дороге, остаётся загадкой. 

Из песни слов, что называется, не выкинешь, в противном случае история покажется неправдоподобной. К слову, в той самой апрельской аварии 1977 года некоторые железнодорожные работники тоже находились «под градусом». А летом 1982 года (по другим данным, на год позже) около 21:30 произошло ЧП на узкоколейном перегоне Молотово – Станция №1 (участок пути между антоповским мостом и современным локомотивным депо ВМЗ – прим. авт.). Из вагона пассажирского поезда на полном ходу выпрыгнул мужчина. Находясь в сильном подпитии, он упал под состав и лишился ноги.

– В 70-80-е годы на наших пассажирских поездах происходили дикие вещи. Был случай, когда после драки человека скинули между вагонами, – рассказывает бывший машинист тепловоза Алексей Михайлович Пятак, проработавший на Выксунской УЖД свыше трёх десятилетий. – Едешь, бывало, летом в сторону Сармы, а люди ведут себя как в революционном 17-м году: напьются и лезут на вагон. Причём бегали по крышам постоянно одни и те же: или сарминские, или семиловские, или димарские. Жители этих пунктов считались в округе самыми шебутными.

По словам Алексея Михайловича, хулиганы частенько садились в пассажирские поезда и искали повод для драки. Иной раз на железнодорожных станциях или прямо в вагонах происходили самые настоящие бойни. До резни дело не доходило, но лицо могли здорово «разукрасить». Что интересно: жители Семилова и Димары могли толпой «зарубиться» и между собой, выплёскивая наружу необузданную энергию. Но особую неприязнь и те и другие испытывали к обитателям вознесенского посёлка Куриха (здесь находилась станция Сарма, конечная точка пассажирского маршрута – прим. авт.) и постоянно устраивали с мордвинами разборки.

– Приезжаешь из Выксы на станцию Домики, а там семиловские дерутся с димарскими или ребятами из Лесомашинного, – усмехается Алексей Михайлович. – «Ну всё, подрались?» Подходит старший группы: «Подрались, поехали дальше!» Прибываем на Унор – там тоже толкотня идёт, но вроде бы полегоньку, а заключительная фаза драки – с сарминскими на Димаре…

В заключение публикации стоит отметить, что частично проблему пьянства на Выксунской УЖД решила знаменитая горбачёвская антиалкогольная кампания. Ну да, народ в ответ стал напропалую гнать самогон и получать спирт из всего подряд, но всё же ограничение в продаже ликёро-водочных изделий существенно улучшило ситуацию. За время действия «сухого закона» в СССР ежегодно рождалось на полмиллиона больше младенцев по сравнению с 1950-1960-ми, причём ослабленных новорождённых было на 8% меньше. 

А вскоре грянули смутные времена (водку по талонам помните?), как в центрифуге закрутило-затрясло экономику страны, в том числе и лесную промышленность. С наступлением автомобильной эры и появлением новых асфальтированных дорог в 1990-е годы местная легендарная узкоколейка быстро и окончательно теряла свои позиции. Впрочем, заключительный период существования Выксунской УЖД – это отдельная большая тема для публикации, Об этом поговорим в другой раз…