Если среди выксунцев провести короткий опрос на тему: «Какими достижениями может гордиться наш город?», то, очевидно, подавляющее большинство респондентов выразит мнение, что самые значимые местные успехи так или иначе связаны с чёрной металлургией. Этот ответ будет близок к истине: благодаря упомянутой отрасли тяжёлой промышленности на протяжении многих лет Выкса и многие близлежащие населённые пункты имели возможность благополучно существовать и развиваться.
И вот здесь хотелось бы заострить внимание читателей на одном важном моменте. Дело в том, что в результате многолетней модернизации оборудования и оптимизации логистических цепочек на местных предприятиях-гигантах (Выксунский металлургический завод, леспромхоз, завод дробильно-размольного оборудования и пр.) оказались нерентабельны, выведены из производственной схемы и со временем забыты некогда важные технологические процессы и объекты. Разве из нынешнего молодого поколения кто-нибудь знает, что ещё совсем недавно на территории ВМЗ функционировали вилопрокатный, коньковый, мартеновский, мелкосортный и доломитный цеха? Увы, как убедительно показывает практика, народная память – слишком ненадёжный источник хранения информации, а сама история зачастую безжалостна к сантиментам.
Жизнь в ритме стука колёс
И всё же одна из самых очевидных производственных потерь в нынешнем столетии не относится напрямую к чёрной металлургии (хотя на протяжении долгого времени этот вид локального наземного транспорта числился в данной отрасли, но на стыке 1960-1970-х был переведён под крыло Министерства лесной промышленности СССР). Речь, как нетрудно догадаться, идёт об уникальной Выксунской узкоколейной железной дороге, многолетняя летопись которой драматично оборвалась почти два десятилетия назад – в начале нулевых.
Сегодняшняя публикация посвящена конкретному временному отрезку в истории нашей УЖД – ударным 1930-м годам. Благодаря правительственной поддержке, в этот довоенный период по всей стране был запущен небывалый процесс быстрого наращивания промышленного потенциала, в результате чего ежегодно в Советском Союзе начинали свою работу десятки новых заводов и фабрик.
Выксунская узкоколейка в эпоху индустриализации тоже развивалась стремительными темпами, хотя стоит признать: проблем у местных железнодорожников тогда хватало с избытком.
И дело тут вовсе не в дефиците кадров – с подбором квалифицированных рабочих в транспортном отделе всегда был полный порядок (в 1930-е годы в цехе регулярно проводились курсы обучения на станционных дежурных, путевых мастеров, машинистов и т.д.). Настоящей головной болью для руководителей УЖД являлась перманентная нехватка запчастей и механизмов. Например, в октябре 1933 года в цехе числилось 24 узкоколейных паровоза, однако у восьми локомотивов не были отлажены инжектора (струйные насосы для нагнетания газа или жидкости в резервуары). При этом, испытывая острый дефицит техники, руководство ВМЗ зачем-то передало один паровоз в краткосрочную аренду «Центростали» до сентября 1933 года, но после окончания договора косогорские металлурги не спешили отдавать локомотив обратно в Выксу.
Самым слабым звеном в местной железнодорожной системе оказалась… вагонная служба. Осенью 1933 года на заводском балансе числилось 603 узкоколейных вагона, из них 10% находились в ремонте. Комплекс работ по восстановлению подвижных единиц постоянно тормозился из-за отсутствия колёс (для полного обеспечения не хватало 70 штук). Катастрофически не хватало плоских пружин, рессор, отсутствовали запасные детали для токарных станков (шестерёнки, патроны и пр.). К тому же вагонное депо не отапливалось, и в зимнюю стужу ремонтники трудились в нечеловеческих условиях.
К сожалению, в последующие годы на ВМЗ так и не удалось решить вопрос, связанный с перебоями поставок запчастей. Анализируя проблему срывов среднего и капитального ремонтов локомотивов, выксунский мастер паровозного у/к депо Белов в августе 1939 года прямо писал о системных недостатках:
«…Происходит это потому, что токарный отдел работает слабо, с заданием ремонтных бригад не справляется. Отражается на своевременном ремонте паровозов перебой с болтами, гайками, шайбами и другими, постоянно требующимися материалами. Каждый раз приходится много времени тратить на поиск нужных комплектующих».
Несмотря на технические сбои, на узкоколейных дорогах Выксы постоянно совершенствовали методы работы. В 1933 году путейцы в кратчайшие сроки отремонтировали Семиловскую ветку, на линиях следования пассажирских и грузовых поездов проложили паропроводную магистраль и выкопали несколько колодцев для забора воды. Кроме того, работники подвижного состава (слесари, инженеры, партийные и комсомольские активисты) к 16-й годовщине Великого Октября своими силами собрали из металлолома (!) и выпустили в эксплуатацию 12-тонный узкоколейный паровоз. Что ни говори, умели наши предки трудиться!
Начальник транспортного цеха М.В. Шилин (1930-1931 гг.) в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР награждён в 1954 г. орденом Ленина
Становление легенды
Сделаем ещё один исторический экскурс и перенесёмся в царскую эпоху, во времена правления Николая I. Давайте вспомним, как, собственно, начиналось становление Выксунской УЖД в нашем уезде. В этом случае читателям станет ясно, почему в период индустриализации к железной дороге было приковано столь пристальное внимание со стороны заводского и партийного руководств.
…Появившись в небольших кирпичных цехах ВМЗ в середине XIX столетия, наша узкоколейка в тот момент мало напоминала привычную ныне отрасль с вагонным парком, мощными локомотивами, стрелочными переводами, мачтовыми и карликовыми светофорами и т.д. Вся эта инфраструктура появится в Выксе спустя много лет, а тогда суть функционирования железной дороги сводилась к укладке чугунных рельсов внутри цеха. По этим узким металлическим брусам, уложенным попарно на расстоянии 630 мм друг от друга, рабочие катали тележки с сырьём и готовой продукцией (материалы подвозили на лошадиных повозках). Подобная ситуация оставалась без изменений на протяжении нескольких последующих десятилетий, поскольку доставка на завод руды и угля по-прежнему осуществлялась конной тягой: зимой на санях, летом – на телегах.
Однако стремительный технический прогресс в конце XIX века послужил мощным импульсом к развитию местной УЖД. Всё началось с того, что в 1885 году в нашем округе было образовано Общество Выксунских горных заводов (ОВГЗ), а через семь лет, в 1892-м, на ВМЗ в ходе реорганизации производства начали получать сталь новым способом. Как следствие – резко увеличилось потребление торфа (при сжигании этого природного ископаемого образовывалась горючая газовая смесь, служащая топливом для мартеновских печей).
Разумеется, лошади уже не справлялись с задачей подвоза продукции на завод, потому вопрос укладки железнодорожных путей вокруг предприятия напрашивался сам собой. В 1894 году от Выксы до Вили и пристани на Оке была проложена узкоколейная дорога. Финансовая выгода превзошла все самые смелые ожидания: с постройкой УЖД с шириной колеи 630 мм заводские траты на грузоперевозки снизились более чем в два раза! В дальнейшем, пытаясь добиться ещё большей экономии и решить проблему доставки рабочих, руководство завода приняло решение о прокладке новых путей к загородным населённым пунктам.
Впрочем, даже в конце XIX века выксунская узкоколейка по-прежнему лишь отдалённо напоминала полноценную железную дорогу. Судите сами: первый паровоз в нашем уезде начал свою работу… в 1912 году! Да-да, не удивляйтесь, до этого миниатюрные двухосные вагончики с пассажирами или сырьём перевозили при помощи всё тех же лошадей. Железнодорожную единицу при помощи валиков и верёвочных костромок привязывали к хомуту лошади, и гнедая рысцой бежала в стороне от вагона вдоль пути. Вы спросите: а как же тормозил такой необычный состав? Наши изобретательные предки продумали и этот вариант: на вагончике находился специально обученный кучер, который, нажимая ногой на рычаг, передавал усилие через тяги и подвески на деревянные колодки, а те, в свою очередь, прижимались к колёсам вагона. Отсюда и появилась в народе шутливая поговорка: «Артём, тормози лаптём!».
…После Октябрьской революции и национализации предприятий начался новый этап в истории Выксунской УЖД. Местные узкоколейные дороги были оперативно «перешиты» под новый единый стандарт – 750 мм.
При этом стоит заметить, что пути широкой колеи (1524 мм) в 1920-1930-е годы в основном укладывали внутри территории завода и в сторону Навашина для вывоза и доставки продукции более мощными паровозами, а перевозка пассажиров и сырья (полуфабрикаты, торф, дрова и пр.) по всему району осуществлялась по узкоколейке.
В довоенный период для полноценной работы мартеновских печей каждый день необходимо было доставлять на завод по 90-110 у/к вагонов торфа и древесины. Сеть узкоколейных путей опутывала весь Выксунский район, работа кипела с утра и до захода солнца во всех рабочих посёлках: из Каменного Шолоха, Указок, Дедовского болота, Пограничного, Внутреннего ежесменно в город везли составы с торфяными брикетами, из Димары, Семилова и прочих лесодобывающих пунктов отправляли вагоны с кругляком.
Одним из самых чёрных дней в истории выксунских железнодорожников считается 27 июня 1931 года. В эту прохладную летнюю субботу на перегоне между пунктами Выкса-Верхняя и Нижний завод произошло страшное крушение пассажирского поезда. Вагоны были переполнены, в результате аварии и возникшей паники погибли три человека и ещё десятки людей получили ранения различной степени тяжести. О подробностях ЧП практически ничего не сообщалось, известно лишь, что после катастрофы специальная комиссия провела тщательное расследование инцидента. Выяснилось, что причиной схода состава с рельсов послужила неисправность колёсной пары пассажирского вагона, а точнее – «дефектная раковина больших размеров в ободе колеса».
Председатель цехового железнодорожного комитета С.Е. Кокорев (1931-1934 гг.)
Поезда уходят и… возвращаются
В период сталинской индустриализации заводские специалисты без устали проводили подсчёты и исследования по всему району, пытаясь найти оптимальные способы прокладки путей к наиболее богатым месторождениям торфа. В 1934 году на карте Выксунской УЖД появилась новая железнодорожная ветка в направлении от станции Домики в сторону Некрасовского болота. Рядом с карьерной площадкой быстро возвели новый рабочий посёлок для торфоразработчиков, и в дальнейшем, на протяжении более четверти века, Некрасовское болото не только исправно снабжало завод топливным сырьём, но и обеспечивало сезонной работой и деньгами колхозников (на торфяники в основном вербовали молодых девушек из окрестных выксунских деревень и посёлков).
1930-е годы – это удивительное время великих свершений. Большинство населения Советского Союза искренне верило партийным лозунгам, что ударный труд поднимет страну с колен и позволит каждому работнику вырваться из плена бедности. «От каждого – по его способностям, каждому – по его труду», – гласил один из основных «принципов социализма». Успехи индустриального развития в СССР не мог заметить лишь слепой, но, опять же, на каждом отечественном предприятии то и дело возникало множество технических затруднений. Часть этих вопросов решали вполне привычным для того времени способом – поисками врагов системы. К примеру, в «Выксунском рабочем» 2 февраля 1935 года была опубликована разгромная статья «Положение на заводском транспорте нетерпимо», в которой приводилось критикующее письмо рабкора Жукова:
«Имеется постановление, что к трудовым поездам больше 16 вагонов прицеплять нельзя, однако дежурные по станции этого распоряжения не выполняют. В результате приходится прицеплять добавочный паровоз, и тогда поезда опаздывают на час или даже больше. В дни партучёбы пассажирские поезда должны отходить в 7:15, но отправление всегда происходит с большим опозданием, и у некоторых коммунистов, отработавших в ночную смену, по сути, вторая смена проходит в дороге».
Как всё просто видится на бумаге – рабкор нашёл козлов отпущения в виде станционных дежурных (ДСП), по вине которых якобы регулярно происходили задержки с отправлением состава. Очевидно, товарищ Жуков плохо разбирался в реалиях железнодорожной иерархии, в противном случае не стал бы винить работников нижнего звена.
Местная инструкция чётко устанавливала субординацию на железной дороге: машинистам и помощникам команду на выполнение отдавал ДСП, дежурному по станции – диспетчер (аналог начальника смены), а тот, в свою очередь, получал задания от начальников различных служб и цехов. Дежурный по станции никогда не стал бы нарушать привычный ритм работы, на свой страх и риск самовольно задерживая отправление поезда. Более того, в распоряжении автора этих строк имеется архивное объявление 1935 года, в котором председатель горсовета Седов извещал жителей района о предстоящих встречах представителей органа местного самоуправления с рабочими и заодно предупреждал, что в связи с этими собраниями все поезда задерживаются на полтора часа. Поэтому в данном случае можно сделать однозначный вывод: задержка с отправкой пассажирских составов происходила после соответствующих указаний сверху.
Железнодорожник В.И. Канаев, трудившийся в 1930-е годы помощником машиниста паровоза, вспоминал о нелёгких буднях узкоколейных локомотивных бригад:
– После революции и гражданской войны положение в стране было весьма тяжёлое. Постоянно не хватало продуктов, одежды, обуви. Одно время мы даже работали в лаптях – вот насколько было плачевным состояние нашей обувной промышленности в 20-е годы! Паровозных бригад тогда не хватало, люди на работу выходили через сутки, но мы не унывали: знали, что всё это – временные трудности. Водокачек на УЖД в ту пору тоже ещё не было, воду набирали водогонами из колодцев по 8-10 раз за поездку. Сами грузили дрова в тендер, и вот эту процедуру по загрузке повторяли по 6-8 раз за одну рабочую смену, ведь поездка могла длиться сутки, а то и больше! В тупиках завершения погрузки торфа и дров приходилось ждать часами: вагонов-то было по 25-30 единиц! Но в 30-х годах условия труда значительно улучшились, на узкоколейке появились первые стахановцы. Это ударническое движение сыграло большую роль в развитии и улучшении работы железнодорожного транспорта.
О вечных проблемах, связанных с ремонтом техники, ветеран УЖД вспоминал следующее:
– С появлением стахановцев плановый ремонт паровозов стали проводить через каждые 30 дней, но при хорошем состоянии локомотива этот срок могли продлить. Скажем, паровоз мог зайти на ремонт раз в два месяца. Приведу в качестве примера работу бригад на нашем паровозе №455. Со мной тогда работали машинисты Г.И. Кадучин, Н.Н. Большаков и Г.А. Баикин – очень грамотные люди, знающие о технике буквально всё. В декабре 1939 года начальник цеха А.М. Коноплёв дал нам задание отработать два месяца без захода в депо ввиду сложного положения с ремонтом паровозов. Наш-то локомотив был в хорошем состоянии, мы вполне могли протянуть эти 60 дней без поломок. И вот после очередного выхода из депо мы приступили к работе 25 декабря и отработали без заходов на текущий ремонт аж до 10 апреля 1940 года! Уникальное в своём роде явление! В депо специальная комиссия осмотрела наш паровоз и признала, что технически локомотив исправен, но котёл надо обязательно промыть…
Паровоз с колёсной формулой 0-3-0, принадлежащий Обществу Выксунских горных заводов (время создания фото – 1910-е годы). Судя по характерной надписи на стенке котла («Лесовикъ»), данный локомотив был задействован в работе по перевозке кругляка
(Окончание в следующем номере)
Фото из личного архива автора и из открытых интернет-источников
