Страсти по узкоколейке. Часть II

В ранние советские годы железнодорожная сеть Выксунского металлургического завода представляла собой пусть не идеальную, но всё-таки сложную разветвлённую систему. Статус, техническое состояние и развитие ширококолейных (1524 мм) и узкоколейных (750 мм) дорог зависели в первую очередь от загруженности и количества задействованных на них единиц подвижного состава.

В 1926 году протяжённость местной УЖД в пять раз превышала общую развёрнутую длину ширококолейных заводских путей (223 км и 45 км соответственно). До войны этот разрыв постоянно увеличивался, поскольку эксплуатация и ремонт узкоколейных дорог и транспортных средств обходились значительно дешевле.

Рубят в три топора, да работа не спора

Людям, далёким от железнодорожной тематики, трудно понять, с какой целью локомотивы постоянно переставляют вагоны с одного пути на другой и почему светофоры, расположенные вдоль путей, имеют в своём «арсенале» не только привычные показания сигналов (красный-жёлтый-зелёный), но ещё белый (разрешающий) и синий (запрещающий) цвета. Однако любой человек, проработавший на «железке» хотя бы несколько лет, прекрасно знает, что в данной отрасли чётко и грамотно налажена связь людей и механизмов для бесперебойной круглосуточной работы. Другое дело, что на заре развития железных дорог это взаимодействие вырабатывалось путём проб и ошибок.

В довоенный период один из самых острых вопросов, связанных с движением выксунского железнодорожного транспорта, не удавалось решить на протяжении нескольких лет. Суть проблемы заключалась в следующем: лесоторфоуправление (ЛТУ – районное предприятие по заготовке древесины и торфа) постоянно срывало поставки топлива на ВМЗ. К примеру, осенью 1933 года лесозаготовители ежедневно отправляли металлургам лишь 40 вагонов дров (при этом норма составляла 60 единиц). На запасном складе тогда оставалось всего 2000 кубометров дров, в то время как паровозы расходовали по 120 м3 в сутки. В преддверии зимы положение складывалось критическое. С доставкой торфа по узкоколейке тоже наблюдались регулярные перебои – вместо 30-35 вагонов загружалось лишь 20-25. Для нормального функционирования мартеновских печей и котельных такого количества топлива было явно недостаточно.

Следует отметить, что руководители ВМЗ и ЛТУ понимали, что прямой вины разнорабочих в простоях вагонов нет, люди и так выбивались из сил, осуществляя на протяжении многих часов погрузку дров и брикетов. Главным тормозом всей системы являлась техническая отсталость. Конечно, начальнику проще всего наказать участников низшего звена из-за накладок в работе, но проблему-то это не решит. Нужно было искать и устранять основные причины сбоев.

В результате долгих совещаний на свет появился план, который предусматривал разработку оптимального графика движения поездов, укладку дополнительных путей на фронтах погрузки/выгрузки, внедрение новейших механизмов для облегчения ручного труда и т.п. Выполнение этих задач давало надежду, что в обозримом будущем доставка топлива на территорию ВМЗ будет осуществляться бесперебойно и в полном объёме.

Результат не замедлил сказаться: логистика на узкоколейке претерпела заметные преобразования, и снабжение завода действительно улучшилось. К весне 1935 года, когда после реконструкции производства на лесных участках были массово внедрены бензомоторные и лучковые пилы, ВМЗ стал получать необходимое количество вагонов дров и торфа. Кроме того, в леспромхозе для перевозки кругляка появилось несколько грузовых автомобилей, и гужевая тяга в эпоху индустриализации окончательно сдала свои позиции…

За наше жито много народу побито

А вот другую проблему, косвенно влияющую на репутацию Выксунской УЖД, не удалось устранить вплоть до самого распада Советского Союза. Речь идёт о хулиганских выходках пассажиров. Главными причинами нарушения общественного порядка в поездах являлись бескультурье и чрезмерная возбуждённость. Например, нередко пойманные кондукторами безбилетники начинали без всякого, что называется, повода «качать права». Слово за слово – и эмоциональная перепалка быстро перерастала в драку.

Важное уточнение: большинство случаев правонарушений происходило по пьяной лавочке. Тут «первую скрипку» играли представители рабочего класса, частенько возвращавшиеся домой подшофе. Не то сказал, не так посмотрел – классический повод для потасовки в компании подвыпивших людей.

Вот показательный пример. 21 июля 1936 года рабочие ВМЗ (И. Шибанов, В. Селезнёв, П. Рыбаков, Г. Сизов, С. Уханов, В. Агеев и А. Ершов), проживающие в деревне Ближне-Чёрной, возвращались после смены на пассажирском поезде. В какой-то момент между трудящимися возник серьёзный конфликт. Уханов в горячке схватил кусок железной трубы и нанёс несколько сильных ударов по голове своему земляку Рыбакову. Потерпевший в тяжелейшем состоянии был отправлен в городскую больницу, а на дебошира завели уголовное дело.

А вот ещё один случай из жизни. В начале июня 1935 года некие Н. Савин и Н. Кислов на одной из пригородных станций сели в вагон поезда, курсирующего по маршруту Выкса – Унор. Вальяжно развалившись, приятели тут же начали перебранку с рядом сидящими пассажирами. Затем, осыпая площадной бранью присутствующих, хулиганы стали выталкивать людей из вагона. Если кто-то из пассажиров оказывал сопротивление, тут же получал серию мощных зуботычин. В частности, вошедшие в раж Савин и Кислов сильно избили гражданина Бочкова, пытавшегося встать на защиту своих знакомых. Ситуация накалилась до предела. Женщины в истерике заголосили о помощи, и в итоге машинист был вынужден остановить состав. 14 июня того же года состоялось заседание городского суда под председательством тов. Калинина, на котором рассматривалось дело в отношении зачинщиков железнодорожного инцидента. Казалось бы, в сталинские времена служитель советской Фемиды без всяких раздумий должен огласить суровый, но справедливый вердикт хулиганам. Как бы не так! Отморозки отделались шуточным наказанием: Савина приговорили к 8 месяцам, а Кислова – к году исправительно-трудовых работ по месту службы с вычетом 15% из зарплаты в пользу государства. По сути дела, дикое издевательство над людьми городской судья оценил всего в сотню рублей…

Странное происшествие на Выксунской УЖД случилось в начале лета 1936 года. В ночь на 6 июня на станции Раздолистая (восточная часть Выксунского района) за неподобающее поведение был высажен из вагона Е.М. Голубев, житель ардатовского села Кудлей. Домой он не вернулся, и вообще с того момента мужчину больше никто не видел. Что произошло с Голубевым, так и осталось тайной за семью печатями…

Притормози, а не то попадёшь в статистику!

Движение железнодорожного транспорта (тем более в черте города) всегда связано с известными рисками. Малейшая потеря бдительности может привести к плачевным последствиям. Также не стоит забывать, что локомотив – это, в сущности, лишь бездушная машина, которая может сломаться в самый неподходящий момент. И в подобной критической ситуации исход дела полностью зависит от хладнокровия и профессионализма локомотивной бригады.

В апреле 1937 года опытный заводской машинист И.А. Левашов вёл грузовой состав с дровами от Дедовского Торфоболота (посёлок, находившийся до 1972 года в 28 км от Выксы в юго-западном направлении). Ничто не предвещало беды, но вдруг на паровозе вышибло свисток. Правила технической эксплуатации на этот счёт предусматривали следующий порядок действий: необходимо было как можно скорее охладить паровой котёл (при неисправном свистке запрещалось эксплуатировать локомотив). Следуя требованиям инструкции, в подобном положении так бы поступили девять машинистов из десяти, однако Левашов неожиданно выбрал иной вариант. Он не стал охлаждать котёл паровоза, а просто снизил давление в системе, так как понимал, что при высокой величине пара ему попросту не удастся заглушить зияющее отверстие. Затем машинист соорудил самодельную прокладку для штуцера, заправил свисток и спокойно привёл состав к пункту назначения.

Рассматривая этот уникальный случай сквозь призму лет, следует признать: Левашов, безусловно, сильно рисковал: восстановление работоспособности техники кустарным способом не предусматривалось должностной инструкцией, и если б что-то пошло не так, дисциплинарное наказание (как минимум) ему было бы обеспечено. Однако М. Шилин, начальник локомотивного депо, вспоминая об инциденте на перегоне, был настроен весьма благодушно:

– Иван Андреевич Левашов трудолюбив и скромен. Когда его неисправный паровоз прибыл в депо, он попросил у меня свинца, а затем уверенно и быстро сделал нужный ремонт свистка. Он вполне заслуживает звания машиниста первого класса.

Сам Левашов позднее рассказывал, что в сложившейся ситуации действовал не на авось, а опираясь на трезвый производственный расчёт: «Если бы я не привёз в срок дрова, топки и котлы электропарового цеха потухли». Вероятно, подобные возвышенные фразы современному поколению покажутся чересчур наивными, однако производственный порыв наших предков в то далёкое время выдавал невероятные результаты.

…К великому сожалению, далеко не все происшествия на Выксунской УЖД заканчивались благополучно. Один из таких печальных эпизодов произошёл 14 июля 1936 года в 14:45 на территории Досчатинского кровельного цеха. Принадлежащий ВМЗ грузовик с окалиной (соединение химического элемента с кислородом на поверхности раскалённого металла при обработке) на приличной скорости влетел на пересечении автомобильной дороги и железнодорожных путей в товарный поезд. Водитель А. Гусев скончался на месте аварии, а трое пассажиров – помощник водителя Селезнёв, десятник Проворов и мальчик Николаев – получили тяжёлые травмы и в критическом состоянии были доставлены в больницу. Заводское руководство и милиционеры сразу же приступили к выяснению причин произошедшего. Довольно быстро установили, что виной всему обычная человеческая халатность. Подъехав к открытым воротам проходной, шофёр не знал о приближении состава, однако, не убедившись в безопасности манёвра, направил машину к переезду. Сторож Зайцев, который обязан был проконтролировать движение транспорта в воротах, в момент аварии куда-то отлучился. Кроме того, при осаживании вагонов в цех впереди состава отсутствовал кондуктор, что являлось грубейшим нарушением железнодорожных инструкций. Также выяснилось, что данный участок не был должным образом оборудован для проезда автомобилей. Начальник кровельного цеха тов. Монахов давно знал об этом, но с распоряжением по поводу обустройства переезда тянул до последнего…

Работники железной дороги Общества Выксунских горных заводов (фото середины 1910-х годов). Первые паровозы, пришедшие в Выксу незадолго до начала Первой мировой войны, были маломощными и имели весьма скромные габариты. Однако в нашем уезде эти локомотивы вызвали настоящий фурор среди местного населения! На станциях взрослые и старики с любопытством рассматривали это чудо техники с непропорционально большой трубой, а вездесущие мальчишки, пытаясь заглянуть в кабину, возбуждённо кричали друг другу, что хотят поскорее вырасти и выучиться на машиниста, чтобы так же водить пассажирские и грузовые составы

Вагон радости и вагон печали

«Полдень. 3 февраля. Сегодня впервые со станции Павильон отправился в большой рейс агитвагон леспромхоза и транспортного отдела. Пассажиры агитвагона – музыканты, актёры, пропагандисты – являются работниками ЛТУ. Агитвагон держит путь к тем участкам, где идёт заготовка топлива для наших предприятий», – так описывала наша газета в материале «Первый рейс» от 15 февраля 1932 года появление невиданной доселе железнодорожной единицы на Выксунской УЖД.

Новинка поражала своим внешним и внутренним видом. С большими портретами вождей на бортах, покрашенный в изумрудный цвет агитвагон издалека привлекал к себе внимание. Не меньшее впечатление на посетителей производило и внутреннее убранство вагона. Удобные диваны, обитые мягким материалом, чистые шторы на окнах. На покрытом зелёной и красной тканью длинном столе красовались патефон и радиоустановка, рядом были разложены стопки газет, журналов и книг.

Разумеется, во время стоянок на пригородных станциях агитвагон вызывал неподдельный интерес у народа. Пассажиры поездов и жители окрестных пунктов с любопытством рассматривали средство передвижения пропагандистов, забирались в салон, слушали радио и пластинки, листали газеты. Многие посетители признавались: они настолько прониклись уютной атмосферой внутри вагона, что не хотели уходить.

На станциях Димара, Кумовая, Унор и Полуказармы агитационный вагон делал продолжительные остановки. В этих рабочих посёлках были проведены собрания лесорубов и железнодорожников, на которых обсуждались итоги выполнения январской производственной программы и вопросы соцсоревнования. Люди открыто жаловались на отсутствие культурно-массовой работы на местах, и сотрудники агитвагона заверили трудящихся, что в кратчайшие сроки ликвидируют все недостатки. После собраний музыканты и актёры начинали свою развлекательную программу: пели, танцевали, показывали отрывки из спектаклей и т.д. 

Отмечалось, что выездная бригада прекрасно «справилась с задачей культобслуживания лесорубов». Первая поездка пропагандистов получила массу положительных отзывов. В последующие годы, вплоть до самого начала войны, агитвагон продолжал периодически курсировать по узкоколейке между заготовительными участками. И хотя темы на собраниях поднимались одни и те же, а песни и фразы из сценок звучали в унисон с монотонными государственными лозунгами, не избалованные подобными мероприятиями работники лесной отрасли всегда благосклонно встречали выксунских деятелей культуры.

Как известно, в 1930-е годы тратились огромные средства на пропаганду коммунистической идеологии в стране. Упомянутый агитвагон с портретами 

Сталина и Ленина на бортах – плоть от плоти детище советского времени. Однако если приоткрыть завесу истории и внимательнее присмотреться к деталям, то окажется, что содержание иной железно-дорожной спецтехники на Выксунской УЖД в довоенный период оставляло желать лучшего. В частности, в октябре 1935 года городской общественник Леонов написал заметку в местную газету о плачевном состоянии единственного почтового вагона. Активист указывал, что «внутри салона очень грязно, пол никогда не моется, дырявая крыша качается как на пружинах, и в непогоду дождевая вода может испортить перевозимые ценности». Работники связи, вынужденные во время смены находиться в разваливающемся транспортном средстве до 16 часов подряд, многократно обращались к руководству предприятия с предложениями о ремонте, но каждый раз эти запросы оставались без ответа. 

К сожалению, в местных архивах о дальнейшей судьбе неисправной узкоколейной единицы ничего не говорится, но хочется надеяться, что почтовому вагону в итоге всё-таки вернули работоспособное состояние.