Многолетнюю историю легендарной Выксунской узкоколейной железной дороги (УЖД) можно условно разбить на пять больших периодов. Первый этап – появление, постепенное развитие и трансформация заводской узкоколейной сети в уездную организованную рельсовую дорогу (середина-конец XIX века). Второй период включает в себя временной отрезок с начала XX столетия и до конца 1920-х (появление локомотивов на ВМЗ и национализация завода). Третий начинается со старта индустриализации в Советском Союзе и заканчивается 1970-м годом, когда Выксунская УЖД со всей инфраструктурой перешла в ведение Выксунского леспромхоза (ЛПХ) – предприятия с большими мощностями по добыче, охране и воспроизводству леса. Позднесоветские годы (1970-1980-е) – четвёртый знаменательный этап в истории нашей узкоколейки, именно тогда местная УЖД достигла своего наивысшего расцвета. Наконец, заключительная фаза (1992-2002 гг.) – стремительное угасание «стальной артерии» на фоне бурного развития автомобильного движения и экономической нестабильности в стране.
Принято считать, что научно-технический прогресс – это кратчайший путь к благополучию человечества. Безусловно, инновации существенно модернизируют и упрощают образовательные и производственные процессы, а также помогают улучшить общую инфраструктуру в стране или отдельно взятом городе. Но не будем забывать, что естественное движение вперёд приводит к серьёзным переменам в привычной жизни людей, и далеко не всегда эти нововведения проходят гладко.
Горьковские студенты строительного отряда на одной из станций Выксунской УЖД (снимок относится к периоду 1986-1988 гг.)
Побочные явления развития
Именно научно-технический прогресс в начале 1960-х годов породил в Выксунском районе социальную мини-катастрофу. Наши краеведы никогда не акцентировали внимание на этом историческом моменте, а между тем данное явление уникально по своей сути и заслуживает отдельного упоминания. Нет, никто при этом не бунтовал и не лез с винтовкой на баррикады, но в выксунской летописи ниже-описываемые события до сих пор отзываются печальным эхом.
Речь идёт об окончательном переходе ВМЗ на газо- и мазутоснабжение в 1961 году. Казалось бы, тут только радоваться надо: на заводе произошла существенная модернизация, тяжёлый ручной труд ушёл в прошлое, однако в реальности всё оказалось намного сложнее...
После 1961 года в одночасье многие районные лесные делянки и обширные разрабатываемые торфяные болота металлургическому заводу оказались не нужны. На протяжении десятилетий дрова, уголь и торф использовались на ВМЗ в качестве топлива для печей и котельных, но прогресс перевернул всё с ног на голову. В итоге многие выксунские лесорубы, лишившись работы вблизи дома, вынуждены были искать новые варианты трудоустройства. Но в первую очередь оказались не у дел сезонные торфодобытчики, работавшие на выксунских болотах в тёплое время года. Кроме того, лишились дополнительного источника заработка те малоимущие жители окрестных деревень, которые частенько шабашили на вагонных погрузках в лесу. Кстати, в годы хрущёвского правления по Выксунской УЖД курсировали не только торфяные составы для ВМЗ, но и дровяные поезда для завода дробильно-размольного оборудования (ДРО). Да, были и такие времена в летописи нашей узкоколейки, когда в локомотивном парке машиностроителей числилось несколько маневровых паровозов.
Итак, в начале 1960-х в окрестностях Выксы стал рушиться многолетний уклад в тех населённых пунктах, которые были образованы в эпоху сталинской индустриализации для заготовок природного топлива, и в первую очередь это касалось посёлков, где велась торфодобыча. Десятки семей вынуждены были покинуть рабочие бараки из-за хронического безденежья и безработицы. В результате одни торфопоселения исчезли с карты района практически сразу (Поперечное, Указки), другие посёлки кое-как протянули до середины 1980-х (Каменный Шолох). Приятным исключением из этого списка является посёлок Внутренний, однако секрет долголетия этого отдалённого пункта заключается в том, что многие местные жители к началу 1960-х работали на «железке» или в местном отделении химлесхоза, то есть последствия заводского перехода на газоснабжение здесь аукнулись относительно слабо.
Вся железнодорожная узкоколейная инфраструктура, выходящая за пределы города, после 1961 года оказалась нужна ВМЗ как телеге пятое колесо. Однако завод содержал УЖД до конца 1960-х по той простой причине, что оперативно передать всю развитую транспортную сеть любому другому ведомству сразу не получилось. Требовалось множество согласований в министерствах, а советская бюрократическая машина в подобных ситуациях была очень неповоротливой. Разумеется, сегодня частный бизнес разрулил бы эти проблемы гораздо быстрее, но тогда были совершенно другие времена и условия…
Печальная участь ожидала большинство тепловозов «Выксалеса» накануне закрытия Выксунской УЖД: железнодорожную технику резали на металлолом. На этой фотографии отображена кабина списанного локомотива серии ТУ-6А (заводской номер 2008) в бывшем депо ЛПХ (снимок сделан в июне 2005 года). Данный тепловоз был построен в 1980 году на Камбарском машиностроительном заводе (Удмуртия), после выпуска прибыл в Выксунский леспромхоз и был причислен к Димарскому лесопункту, где и находился все эти годы до момента списания
Эпоха новейших технологий
С 1970 года Выксунская УЖД оказалась в ведении Минлеспрома (в разные годы существования СССР этот орган госуправления в сфере лесной и дерево-обрабатывающей промышленности неоднократно менял своё название, но функции, разумеется, при этом оставались прежними). Завод полностью передал Выксунскому ЛПХ станции, пути, локомотивы, вагонный парк и комплектующие детали, оставив за собой право на пассажирскую перевозку по маршруту Выкса – Куриха. Кроме того, часть рабочих и служащих перевели из состава ЖДЦ ВМЗ в леспромхоз. Очевидцы свидетельствуют, что дисциплина среди железнодорожников в ЛПХ в тот период заметно упала. Рабочие нередко стали употреблять алкоголь на рабочем месте, в результате участились случаи производственного брака.
Казалось бы, ничего хорошего из этой затеи с переводом не может выйти. Однако именно с начала 1970-х выксунская узкоколейка стала набирать невиданную доселе мощь. Можно смело сказать, что в позднесоветские годы наша УЖД была самой образцовой среди всех лесовозных дорог страны. И в первую очередь это касалось снабжения – многие новейшие виды локомотивов и вагонов проходили обкатку именно в Выксе.
Возникает резонный вопрос: с чем было связано это «железнодорожное изобилие» в нашем ЛПХ? А дело в том, что в застойные брежневские времена окончательно сформировалась организационная структура в советских отраслевых министерствах. Эта система госуправления состояла из четырёх основных звеньев. На самом верху находилось, собственно, само министерство, на ступеньку ниже – всесоюзное промышленное объединение, ещё ниже – научно-производственное объединение, и конечным звеном в этой цепочке являлось промышленное предприятие (в данном случае Выксунский леспромхоз). Минлеспром регулировал деятельность всех организаций в этой системе, контроль был чётким и постоянным.
В советские годы Выксунский ЛПХ тесно сотрудничал с Демиховским машиностроительным заводом (Московская обл.), в цехах которого производились пассажирские вагоны и специальные 24-метровые сцепы для перевозки леса-кругляка. Кроме того, руководители местного леспромхоза держали постоянную связь с лабораторией рельсового транспорта Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ), расположенной в Химках (Московская обл.). Именно в этом научном центре были созданы многие виды железнодорожной техники для советских узкоколейных дорог.
– В 1980-е годы в нашем леспромхозе ежедневно числилось в работе 27 тепловозов плюс сколько-то стояло в депо на ремонте. А всего в наилучшие времена свыше 30 локомотивов в местном парке точно было, – рассказывает бывший начальник железной дороги ЛПХ (1989-1990, 1992-2001 гг.) Александр Константинович Харитонов. – Техника у нас тогда самая современная была, поскольку её на нашей УЖД и обкатывали впервые. Помню, в начале 80-х я учился в лесохозяйственном техникуме во Владимирской области, и как-то раз с другими студентами просматривал большой фотоальбом о новинках лесного хозяйства на московской ВДНХ. Увидел на снимке новенький локомотив ТУ-7 с заводским номером 0088 и говорю ребятам: «Вот этот 88-й тепловоз уже в Выксе работает!» Они удивились, конечно. Да, вот так у нас тогда было организовано – прямо с выставки этот локомотив пригнали к нам в работу.
По словам Александра Константиновича, сотрудники ЦНИИМЭ всегда внимательно выслушивали руководителей леспромхоза, когда речь заходила о модернизации вагонов и путейской техники, однако на практике далеко не всегда эти улучшения шли на пользу.
От некоторых новинок в Выксе банально отказывались.
– Когда я в середине 1980-х был начальником службы пути ЛПХ, нам доставили новый экспериментальный путеукладочный поезд, – вспоминает Александр Харитонов. – Вроде бы создатели всё продумали: мощная стрела, манипулятор, краном очень удобно захватывать рельсошпальную решётку с платформ. Однако на Выксунской УЖД ширина общей трассы была четыре метра, а у этого поезда диаметр поворота стрелы составлял семь метров – просто запредельный для леспромхозовских дорог! Но и это ещё не всё. На этом путеукладчике машинисту полагалось работать на сиденье всю смену под открытым небом! Я разработчикам говорю: «Вы понимаете, что это ненормально? Машинист в непогоду околеет в два счёта. Он же главный работник, должен сидеть в тепле!» А мне возражают: «У вас монтёры пути тоже на улице всю смену работают – и ничего!» – «Так они же меняются! Пока один путеец отдыхает, семь человек трудятся. А машинист всю смену в дождь будет мучиться на этом сиденье! Нет, так не пойдёт. Мы лучше на старом укладчике поработаем!» В итоге забраковали мы новинку, но проектировщики оставили этот путеукладочный поезд в нашем ЛПХ – сказали, пусть у вас стоит, делайте с ним что хотите…
И ещё один забытый факт из истории Выксунской УЖД: с 1984 года в Выксу регулярно (каждое лето) приезжали на практику студенты Горьковского государственного университета им. Лобачевского (ныне ННГУ). Руководители ЛПХ заранее подавали заявку в Горький и затем размещали прибывшие строительные отряды численностью 30-50 человек в Уноре, Новом Лашмане или Лесомашинном. Это было не так-то просто: в перестроечные времена подобный запрос надо было согласовать в различных инстанциях. К примеру, в Новом Лашмане для проживания студентов отводили здание старой школы, куда ежегодно приезжала из Горького специальная комиссия и придирчиво осматривала будущую жилплощадь для строй-отрядовцев.
Студенты, к слову, были разных возрастов и социальных статусов, некоторые приезжали даже с жёнами или мужьями, но всех объединяло общее дело – ремонт узкоколейной дороги. И трудились приезжие, надо заметить, на совесть. Само собой, укладку новых путей или замену старых шпал и рельсов практиканты осуществляли под руководством выксунского мастера пути, который следил за техникой безопасности и в процессе работы мог пояснить какие-то железнодорожные нюансы…
В ведении Выксунского леспромхоза в позднесоветский период имелись любопытнейшие виды узкоколейной техники, в том числе представленная на этом снимке самоходная электростанция ЭСУ2а «Унор-05» (на фото изображён срезанный кузов – всё, что осталось от этого необычного мотовоза с механической передачей на момент съёмки в июне 2005 года). Назначение данной ж/д единицы кратко можно сформулировать так: выполнение маневровой работы и снабжение электроэнергией путеукладочных поездов (допускалось также использование станции в качестве аварийного источника питания). Кабина ЭСУ2а имела свои особенности: при проектировании создатели разделили её специальной перегородкой на две части. В переднем отделении были расположены пост управления машиниста и двухместное боковое сиденье. А в заднем отсеке могла разместиться целая бригада (до девяти человек) рабочих-ремонтников. Между прочим, из кабины ЭСУ2а машинист мог дистанционно управлять путеукладочным краном, при этом дополненная тормозная система электростанции позволяла осуществлять торможение в случае необходимости сразу со всем составом поезда. ЭСУ2а массово выпускали на Губинском машиностроительном заводе (Московская обл.) в период с 1972-го по 1988 год, а всего за неполных 17 лет было произведено свыше 1000 мотовозов данной серии
Finita la comedia
Выксунский леспромхоз, переименованный в 1992 году в ОАО «Выксалес», в новейшей отечественной истории столкнулся с очень серьёзными проблемами. В стране бешеными темпами росла инфляция, отечественную экономику трясло как в лихорадке, в результате чего нарушилась работа всех бывших союзных предприятий по выпуску узкоколейной продукции (локомотивы, вагоны, рельсы и пр.).
Распад СССР, вне всяких сомнений, является одной из крупнейших геополитических катастроф в минувшем столетии. Огромная империя развалилась на части, и в общем хаосе разрушились все социальные и производственные связи. В стране закрывались десятки заводов и фабрик, цены росли как на дрожжах, зашкаливала преступность, один политический кризис сменял другой...
– В этих тяжёлых условиях мы были предоставлены сами себе, – говорит бывший начальник железной дороги ЛПХ (1980-1985 гг.) и бессменный руководитель «Выксалеса» (до 2011 г.) Всеволод Витальевич Алешков. – Упали общие объёмы добычи древесины, наше предприятие в 1990-е резко потеряло всю прибыль. И в этих условиях уже не было смысла содержать всю узкоколейную сеть. Более того, когда годовой объём добытой древесины составляет менее 200 тысяч кубометров, от УЖД будут только убытки. В 1990-е годы мы содержали пути и технику лишь потому, что автодороги в сторону Унора, Димары, Мердушинского тупика и Лесомашинного были очень плохими, а мы не хотели бросать местных жителей в беде. По сути, у нашей железной дороги тогда оставалась одна функция – пассажирские перевозки. Но дальнейшее содержание даже нескольких узкоколейных веток для предприятия оказалось непосильной ношей. И выход тут был один – закрывать железную дорогу.
На стыке веков на Выксунской УЖД начался постепенный демонтаж путей.
Сначала была разобрана Илёвская ветка в Вознесенском районе (самая дальняя точка нашей железной дороги), затем пришла очередь перегонов Димара – Куриха, Унор – Димара, а в начале нулевых демонтировали пути от Выксы до Унора. Всё, как говорится, приехали…
– Как вспомню, какую развитую железную дорогу мы потеряли, до сих пор сердечко ёкает, – со вздохом признаётся Александр Харитонов. – Я ведь всю жизнь на нашей узкоколейке проработал, начинал с самых низов, когда в конце 1970-х помощником машиниста устроился в леспромхоз. Сам видел, как УЖД в 90-х годах рушится, но денег на содержание путей и ремонт техники у нас катастрофически не хватало…
Самое интересное, что на ВМЗ узкоколейная линия локомотивное депо – чугунолитейный цех (ЧЛЦ) функционировала до середины нулевых, однако в 2004 году разобрали и этот последний участок. Казалось бы, на этом в истории местной УЖД можно поставить жирную точку, однако не все выксунцы смирились с окончательной потерей легендарной узкоколейки. В середине-конце нулевых годов Игорь Викторович Беспалов, начальник железнодорожного цеха широкой колеи ВМЗ, сумел увлечь депутатов и руководителей выксунской администрации идеей о закупке узкоколейной техники и восстановлении частичного маршрута в черте города.
Варианты направлений разрабатывались разные: депо – ЧЛЦ, ЧЛЦ – улица 1 Мая – ЦДР (до Шуховской башни), позднее появился план создания железнодорожного кольца на территории ЧЛЦ с заездом на плотину. В 2010 году на закрывающемся торфодобывающем предприятии в Шатуре (Московская обл.) было закуплено несколько единиц узкоколейной техники (тепловоз, пассажирский вагон, дрезина и платформа), затем проект на разработку маршрута отправили в Нижний Новгород. Однако по ряду причин программа восстановления забуксовала, и в начале 2010-х все надежды на возрождение Выксунской УЖД окончательно рухнули.
Отреставрированные вагоны и локомотив в итоге установили в 2013 году в посёлке Виля на специальном постаменте. В том же году начальник управления культуры выксунской администрации Александр Васильевич Исаев сообщил, что в будущем городские власти планируют создать узкоколейный аттракцион, где можно будет прокатиться на настоящей дрезине. Это была неплохая задумка, а главное – реально осуществимая, ведь для реализации данного проекта в Виле требовалось всего лишь уложить несколько десятков железнодорожных звеньев на месте демонтированной дороги. С тех пор прошло семь лет, но воз и ныне там.
Фото из открытых интернет-источников
