Представьте: вы – машинист узкоколейного паровоза и холодной весенней ночью ведёте состав к пригородной выксунской станции. Манометры показывают рабочее давление пара, температура воды в котле тоже близка к оптимальному показателю. Локомотив послушно тащит вагоны к пункту назначения и ничто не предвещает беды. Но вдруг вдалеке на пути возникает какое-то тёмное пятно. Вы пытаетесь рассмотреть помеху в ночной мгле, а состав тем временем быстро приближается к препятствию. Через несколько мгновений становятся различимы очертания предмета, и вы с ужасом осознаёте, что навстречу вашему паровозу мчится невесть откуда взявшийся… железнодорожный вагон! Счёт идёт на секунды, что же делать?!
Вот в такой экстренной ситуации оказалась локомотивная бригада выксунского машиниста Рощина на одном из перегонов местной узкоколейной железной дороги (УЖД) в апреле 1937 года. Обстановка требовала немедленных действий, и машинист решил принять удар на локомотив. Он остановил поезд, перевёл реверс в положение заднего хода и успел-таки набрать минимальную скорость, тем самым смягчив последствия от сильного толчка при сцепе. После того как вагон относительно мягко соединился с паровозом, Рощин остановил состав и перевёл дух: аварии удалось избежать…
Расследование причин данного ЧП показало, что злосчастный вагон укатился ночью с территории лесозаводских бункеров. История умалчивает, каким образом железнодорожная единица самопроизвольно «убежала» с фронта выгрузки, но факт остаётся фактом: направляясь по стрелочным переводам, гружёный камнем вагон благополучно доехал до перегона, развил скорость на спуске прямого участка, но в итоге, как мы уже знаем, был остановлен отважным машинистом грузового поезда.
На этом фото запечатлена конная трелёвка на одном из лесодобывающих участков Выксунского района в 1930-е годы. Не имея специальной техники для подвоза брёвен к узкоколейным путям, работники леспромхоза в довоенную пору вывозили лес на гужевом транспорте
Хороший почин дороже денег
…В 30-е годы минувшего века для нашей узкоколейки наступили благодатные времена. После окончательного становления советской власти в Выксунский уезд (с 1929 года – район) регулярно стали поступать различные виды локомотивов и вагонов (цистерны, платформы и т.д.). В этот период почти все лесные массивы в округе были опутаны сетью постоянных и временных узкоколейных веток. Важно отметить, что железнодорожные пути тогда прокладывали в первую очередь в сторону торфо- и лесодобывающих участков, и лишь затем – к населённым пунктам. До революции жители выксунских сёл и деревень добирались в город на подводах или пешком, но в эпоху индустриализации такие утомительные прогулки за десятки километров, конечно, стали бесполезной тратой сил и времени. Потому рабочие и крестьяне наших районных посёлков периодически писали петиции руководителям транспортного отдела с просьбой провести узкоколейную линию вблизи конкретного населённого пункта. Например, в марте 1940 года жители села Нижняя Верея (17 км к юго-западу от Выксы) составили вот такое коллективное письмо-обращение:
«…Сейчас жители могут доехать до Выксы на поезде от Коленского болота, которое находится от нашего села в трёх километрах. Население Нижней Вереи благодарит руководителей транспортного отдела за такую заботу, но одновременно просит продлить железнодорожный путь до нашего села. Это даст возможность работникам колхоза „Оборона“ привозить на базар в Выксу излишки своих продуктов».
Профессия машиниста в довоенную пору была хорошо оплачиваемой и одной из самых уважаемых среди всех рабочих специальностей. Работа кипела – металлургическому заводу в сутки требовалось 60 вагонов дров и 30-35 вагонов торфа для печей, поэтому грузовые составы непрерывно формировались на всех станциях.
Как известно, железная дорога – очень специфическая отрасль со множеством технических нюансов, и чтобы наладить бесперебойную маневровую и поездную работу на всех участках, нашим родоначальникам зачастую приходилось учиться на собственных ошибках. В довоенный период различные происшествия на Выксунской УЖД случались с завидной регулярностью. Впрочем, это неудивительно: согласно данным на апрель 1935 года, 70% железнодорожных веток были сильно изношены, а шпалы (даже на ровных участках) повсеместно требовали срочной замены. Дефектный рельс или разрушение вагонной буксы легко могли стать причиной аварии, но всё же основной причиной возникновения ЧП являлся (и остаётся таковым до сих пор) человеческий фактор (невнимательность, халатность и пр.). Увы, далеко не всегда локомотивные бригады были, что называется, на высоте. Более того, иной раз железнодорожники создавали себе проблемы на ровном месте.
Вот простой пример – 9 декабря 1935 года произошло крупное транспортное происшествие с участием пассажирского поезда, следовавшего из Пристани в Выксу. Маленькое пояснение: станция Пристань была самым первым пригородным объектом на Выксунской УЖД; на этом пункте железнодорожные пути подходили аккурат к берегу реки Оки для перегрузки заводской продукции на баржи. Так вот, в тот зимний слякотный день в районе участка «Соединительная ветка» паровоз проследовал по находившейся в положении «ножницы» выходной стрелке, в результате чего головная часть состава при движении была направлена по одному пути, а несколько вагонов поехали по соседней колее. Как итог – локомотив и вагоны сошли с рельсов. Жертв, к счастью, удалось избежать, поскольку в момент аварии паровоз ещё только набирал обороты, в противном случае при более высокой скорости легковесные узкоколейные вагончики могли опрокинуться на бок, и тогда последствия катастрофы были бы намного серьёзнее.
Подъём состава на рельсы и восстановление пути заняли много времени, в результате досчатинские рабочие Нижнего завода после тяжёлой ночной смены были вынуждены добираться до родного посёлка пешком (автобусного движения, разумеется, в те годы в Выксе ещё и в помине не было).
Разбор аварии показал, что в ЧП оказались виноваты работники, непосредственно связанные с пассажирским движением. Машинист паровоза Харчевников не имел права заезжать на стрелочный перевод без уведомления ответственного лица. В свою очередь, стрелочник Исаев, в чьи обязанности входило обслуживание данной выходной стрелки, не проверил маршрут и не встретил отправляющийся состав, что являлось грубейшим нарушением должностной инструкции.
1940-е годы. Рязанская область, 17-й километр Ермишинской ветки Выксунской УЖД. На памятном снимке запечатлена локомотивная бригада паровоза №452 перед отправкой грузового состава с лесом.
За труд не бьют, а награду дают
С началом развития стахановского движения в середине 1930-х годов выксунские железнодорожники не остались в стороне и, поддержав почин шахтёров, регулярно ставили рекорды по перевозкам. К примеру, 12 июня 1936 года машинист Дмитрий Пантелеев, работая в паре с кондуктором Василием Зуевым, привёз со станции Раздолистая (на Выксунской УЖД до 1970-х годов этот объект значился как 67-й км) на станцию Павильон 44 гружёных вагона при весовой норме 35 единиц. На следующий день машинист Александр Дроздов с кондуктором Духовым побили это достижение – с Раздолистой в Выксу они доставили 46 вагонов. Однако через сутки Пантелеев снова обновил рекорд на данном участке: 14 июня он притащил на Павильон 53 гружёных вагона, превысив весовую норму на 151%!
А если ещё учесть, что в довоенный период некоторые узкоколейные паровозы частенько не заходили в депо на плановый ежемесячный ремонт, при этом исправно работая на манёврах по 50-70 дней кряду, то можно смело констатировать: локомотивные бригады внимательно следили за штатной техникой и вкладывали всю душу в своих «стальных коней».
Казалось бы, на производстве все давно уяснили эту непреложную истину: работай честно – и руководство обязательно заметит твой профессионализм и вознаградит по заслугам. Ан нет, среди работников нашей УЖД встречались отдельные личности, которые своим безобразным поведением бросали тень на трудовую репутацию цеха.
Вот ещё один пример, когда железнодорожники стали фигурантами очень некрасивой истории. Весной 1935 года бригада маневрового паровоза №360 в составе машиниста Меженова, помощника машиниста Борисова и сцепщика-кондуктора Кулёва отправилась с грузовым поездом по перегону в сторону одного из участков Выксунской УЖД. Кулёв находился на специальной площадке хвостового вагона – в те годы кондукторы, согласно правилам ж/д инструкции, всегда сопровождали состав в пути его следования.
И всё было прекрасно до того момента, пока Кулёв не заметил мирно пасущуюся около железнодорожного полотна чью-то козу. Он тут же при помощи свистка остановил поезд, слез с площадки, подобрал увесистое полено, подошёл к козе и сильным ударом по голове убил несчастное животное. Трудно сказать, что послужило причиной этого дикого поступка – то ли удаль молодецкая у кондуктора била фонтаном, то ли какая-то серьёзная обида на коз требовала немедленного отмщения. Случайный прохожий (им оказался некто Гнатюк), ошалев от такого хулиганства, задал Кулёву логичный вопрос: «Зачем ты это сделал?», но в ответ был послан локомотивной бригадой по известному адресу.
Письменное донесение об этом вопиющем поступке вскоре было передано в правоохранительные органы, через некоторое время оттуда дело отфутболили в завод – мол, ваши работники, сами и разбирайтесь. Директор предприятия тов. Попов приказал начальнику ЖД тов. Коноплёву наказать хулиганов, но никаких дисциплинарных взысканий к бригаде не применили. Дело попросту замяли, железнодорожники продолжали спокойно трудиться. Но слишком уж широкий резонанс получила выходка Кулёва. Неравнодушный выксунец по фамилии Зайцев написал гневное письмо в редакцию «Выксунского рабочего», и заметка о вышеупомянутом правонарушении была напечатана в нашей газете 18 мая 1935 года. Как известно, в сталинскую эпоху многие критические публикации направлялись для разбора в вышестоящие инстанции, так что можно предположить, что вскоре кондуктору досталось на орехи…
В конце 1944-го года, незадолго до окончания Великой Отечественной войны, инженерно-техническими служащими выксунского лесоторфоуправления (ЛТУ) был спроектирован новый газогенераторный мотовоз в качестве транспортно-буксировочного средства при вывозке леса с местных декавильных (временных) путей. Уже в 1945 году под руководством инженера Н.А. Попова был изготовлен первый опытный образец под названием КВИ-ЛТУ (аббревиатура «КВИ» расшифровывалась как «коллектив выксунских инженеров»). И пусть не смущает наших читателей неказистый внешний вид этого миниатюрного локомотива (деревянные двери и оконные рамы, обшитый досками корпус), главное – он исправно перевозил вагоны с лесом-кругляком к основным линиям Выксунской УЖД. Лесозаготовители ласково называли этот мотовоз «Муравей» – видимо, за его неплохие тяговые качества.
За пять лет (1946-1950 гг.) работниками ремонтно-технической базы ЛТУ было выпущено в общей сложности 17 единиц КВИ-ЛТУ. В дальнейшем эти локомотивы использовались на всех существующих районных лесопунктах, но с приходом новых мотовозов серии МД-54 и первых узкоколейных тепловозов в 1960-х годах «Муравьи» окончательно сдали свои позиции и постепенно были утилизированы
У всякой пташки свои замашки
В далёкие 1930-е годы, когда малограмотные жители нашей глубинки восхищённо считали паровоз «вершиной инженерной мысли», выксунские железнодорожники чувствовали себя на работе хозяевами положения, и даже цеховое руководство зачастую не могло обуздать горячий нрав некоторых машинистов. Люди на перроне возмущаются по поводу задержки поезда? Подождут, ничего страшного. Знакомый попросил на локомотиве вывезти с территории завода припрятанный инструмент? Не вопрос, поможем, нам начальник не указ.
Кстати, о хищениях. В ноябре 1932 года в правление местной железной дороги и прокуратуру поступило донесение на машиниста паровоза В. Замыцкого, который занимался скупкой и последующей перепродажей дров и шпал. Это в современной России данный род деятельности гордо называется бизнесом, а в советские годы в Уголовном кодексе для подобных предпринимателей имелась соответствующая грозная статья за спекуляцию. Кроме того, к делу были прикреплены свидетельские показания о воровстве Замыцким древесного топлива, так что хваткому машинисту грозил целый «уголовный букет» за расхищение социалистической собственности. Вот выдержка из анонимной жалобы:
«…Работая на маневровом паровозе и проезжая мимо посёлка Досчатое, где он живёт, Замыцкий сбрасывает для себя дрова с паровозного тендера и похищенные из завода во время манёвров всевозможные доски, брусья и т.д. Выписанные Замыцким 250 шпал за 32 рубля перепроданы им стрелочнику Петрухину за 250 рублей. Кроме того, он меняет дрова и шпалы на картофель и другие продукты».
По части разгильдяйства в 1930-е годы от локомотивных бригад не отставали и другие участники железнодорожного движения. Соблазн своеволия в расчёте на безнаказанность одурманил не одну буйную голову. Особенно отличилась поведением контролёрша станции «Пристань» Т.В. Сметанина, которая на протяжении длительного времени грубо общалась с пассажирами. Наконец вызывающая манера железнодорожницы настолько разозлила людей, что в феврале 1937 года на нерадивую контролёршу поступила жалоба с подробным описанием всех её проступков (или, если быть точнее, бездействий). Так, например, 9 февраля Сметанина отработала только половину смены и ушла по своим делам. 12 февраля должна была отправиться с поездом №36, но по неизвестной причине осталась на станции. При этом перед отправкой состава она разместила в вагоне две корзины дров, загородив проход для пассажиров, и не удосужилась включить освещение внутри салона. В итоге до конечной станции люди были вынуждены ехать в темноте.
О самодурстве Сметаниной прекрасно знал начальник станции тов. Белов, но мер для воспитания подчинённой не принимал. Впрочем, стоит ли удивляться? Железнодорожники всегда считали себя членами одной большой и дружной семьи, а выносить мусор из избы считалось моветоном…
Вторая половина 1940-х годов. Выксунский мотовоз
серии КВИ-ЛТУ («Муравей») на декавильных путях лесозаготовительного участка
Украдёшь лычко, а отдашь ремешок
Рассмотрение самого громкого уголовного дела на местной железной дороге в довоенный период происходило в заводской столовой транспортного отдела, где с 14 по 19 ноября 1935 года заседала выездная сессия нарсуда Выксунского района. В течение этих шести дней в переполненном помещении яблоку негде было упасть: словно находясь на зрелищном представлении, рабочие с волнением наблюдали за ходом судебного процесса. Разница заключалась лишь в том, что после оглашения приговора главным действующим лицам этого драматического действа не кидали охапки цветов и не кричали «бис!», а «предоставили путёвку» в места не столь отдалённые…
Газетные архивы дают нам возможность ознакомиться с подробностями данного уголовного дела. Кассир станции Нижний завод №1 И.Д. Солдатов, второй кассир И.Н. Хохлов, начальник службы эксплуатации В.И. Орелкин и конторский служащий того же отдела Д.С. Вилков в период с января 1933 года по октябрь 1934-го неоднократно подделывали документы. В результате этой аферы мошенники присвоили средства на сумму 25 087 руб.
За укрывательство кассиров Орелкин неоднократно получал крупные взятки и участвовал в пьянках, организуемых на квартире Солдатова. Было отмечено, что в транспортном отделе практически отсутствовал контроль над поступлением государственных средств. В частности, начальник коммерческой части Ф.М. Баринов настолько халатно относился к своим обязанностям, что однажды выдал без расписки кассиру Солдатову железнодорожные билеты на сумму 3 000 рублей.
Но, как гласит поговорка, сколько верёвочке ни виться, а конец всё равно будет. Народный суд, рассмотрев дело мошенников, приговорил к лишению свободы: И.Д. Солдатова и И.Н. Хохлова на 10 лет каждого, В.И. Орелкина – на три года, Ф.М. Баринова и Д.С. Вилкова – на два года. Кроме того, с Солдатова и Орелкина взыскали иск в пользу завода в размере 11 089 руб. 50 коп., с Хохлова и Вилкова – 12 501 руб. 69 коп.
В первые годы существования Выксунской УЖД основные заводские силы были направлены на постоянное увеличение грузооборота, однако после Октябрьской революции проблемы с организацией пассажирских поездов стали настолько очевидными, что игнорировать эти вопросы в дальнейшем было уже просто невозможно. Регулярную перевозку жителей отдалённых выксунских пунктов в город и обратно удалось организовать ещё в 1920-е годы, однако вплоть до середины прошлого века возникали постоянные сложности с доставкой рабочих к лесным делянкам. Ситуация нормализовалась лишь после того, как в 1947 году в ремонтно-механической мастерской ЛТУ были восстановлены два списанных мотовоза серии «Калужец», а чуть позднее (в период 1948-1949 гг.) на Выксунскую УЖД поступили шесть миниатюрных локомотивов «Онежец».
На фото: мотовоз серии «Онежец» с пассажирскими вагонами на одном из участков Рожновского лесопункта (снимок сделан ориентировочно в конце 1940-х – начале 1950-х годов)
В 1932 году из Наркомата тяжёлой промышленности в
выксунский леспромхоз поступили грузовики ЗИС-5 и ГАЗ-АА для вывозки леса к
открытым складам вблизи узкоколейных путей. Однако итоговый показатель
автомобильных перевозок, разумеется, был незначительным по сравнению с грузооборотом
на Выксунской УЖД. На снимке: ручная погрузка леса на грузовик ЗИС-5
(Рожновский лесопункт, конец 1940-х-начало 1950-х годов)
Фото из личного архива Всеволода Алешкова и открытых интернет-источников
