Эпоха брежневского застоя – важнейший период в истории нашей узкоколейной железной дороги. На рубеже 1960-1970-х годов на Выксунской УЖД был запущен тотальный процесс производственного обновления. Внедрение новых видов тепловозов и вагонов, реконструкция путевого хозяйства и станционной инфраструктуры проводились поистине стахановскими темпами. В результате коренного переустройства местная «стальная артерия» в кратчайшие сроки стала одной из образцово-показательных лесопромышленных железных дорог не только в Горьковской области, но и во всём Советском Союзе!
Казалось бы, ничего особенного в этой технической модернизации нет – обветшали здания и пути, устарели локомотивы, вот и настало время провести основательный ремонт магистрали, обновить парк подвижного состава. В Советском Союзе не лаптем щи хлебали, работать умели и план выполняли. Так-то оно так, однако здесь имеется одно существенное «но». С 1961 года Выксунский металлургический завод (ВМЗ) – владелец узкоколейки – в качестве топлива для печей и котельных начал использовать мазут и природный газ, полностью отказавшись от добычи и потребления торфа и дров, посему разветвлённая сеть УЖД для предприятия-гиганта в одночасье превратилась в обузу.
Мотовозы ТУ2М с механической передачей эксплуатировались на Выксунской УЖД в послевоенный период, и к началу 1970-х они были полностью заменены тепловозами нового поколения
Народная, уникальная и…ненужная
Конечно, демонтировать Выксунскую узкоколейку в то время никто не собирался: в 1960-х годах движение пригородных автобусов районе ещё только формировалось, а на УЖД, помимо грузооборота, с дореволюционных времён были возложены функции по перевозке пассажиров. Личных автомобилей у советских колхозников отродясь не было, вот и получалось, что из глубинки до городского рынка наши жители в те годы по-прежнему могли добраться только по железной дороге.
ВМЗ, которому де-юре принадлежала УЖД, отныне главные силы концентрировал на перевозке грузов по широкой колее (1524 мм).
А по узкоколейке (750 мм) продолжали перевозить древесину, уголь и продукты, причём львиная доля этих грузоперевозок приходилась на местный леспромхоз (ЛПХ).
Месяц шёл за месяцем, а ситуация с дальнейшим развитием УЖД оставалась неопределённой. Правда, в начале-середине 1960-х годов кое-какие работы по реконструкции железной дороги всё же проводились. К примеру, силами леспромхозовцев был закольцован участок между Вознесенским и Кумовским лесопунктами (от посёлка Лашман к посёлку Лесомашинный), что позволило грузовым и пассажирским поездам при необходимости (авария или плановые ремонтные работы на основной магистрали) проезжать по окружному пути.
– Лашман – это вознесенский посёлок, после войны там жили и трудились на валке леса немцы и власовцы. Мне частенько приходилось водить туда поезда, но пленных в 1970-1980-е я, конечно, уже не застал, – рассказывает бывший машинист тепловоза 69-летний Алексей Михайлович Пятак, проработавший на Выксунской УЖД с 1969-го по 2002 год. – Со стороны Выксы по узкоколейке в Лашман можно было заехать через разъезд 54-й км: со второго пути оттуда уходила ветка к этому посёлку. Кстати, вот все говорят: «Лашман, Лашман», но не уточняют, какой именно. А ведь там два посёлка было – Старый Лашман и Новый Лашман! Расстояние между ними – примерно 200 метров, а в центре улицы как раз проходила узкоколейка.
В 1967 году на Выксунскую УЖД поступили 100 специальных вагонов-сцепов для вывозки хлыстов (длинные стволы деревьев, очищенные от сучьев и корневой части). Эти лесовозные платформы отличались от обычных восьмиметровых узкоколейных вагонов удлинённой базой (12 метров): на два таких сцепа можно было погрузить 20-22-метровые брёвна без распилов. С одной стороны, это было удобно и выгодно в финансовом плане, однако неправильная погрузка хлыстов на вагон или смещение груза во время движения очень часто приводили к авариям. В позднесоветское время в большинстве катастроф на нашей узкоколейке фигурировали именно хлыстовозные сцепы. Доходило до того, что аварийные бригады физически не успевали поднимать опрокинувшиеся платформы с лесом-кругляком, и на всех перегонах УЖД в откосах одномоментно числилось до 10-15 сцепов.
А ещё в 60-е годы прошлого столетия силами работников ЛПХ на станции Унор был оборудован специальный участок для ремонта дефектных рельсов. Металлурги, умеющие считать каждую копеечку, в новых условиях не обеспечивали полное развитие всей железнодорожной узкоколейной сети, и потому дальнейшую судьбу Выксунской УЖД отныне справедливо связывали с лесопромышленниками.
Кабина списанного узкоколейного тепловоза серии ТУ6А-0324 на территории Выксунского ЛПХ (локомотив был построен в 1975 году, точное время утилизации неизвестно). Дата съёмки – июнь 2005 года
Наш паровоз вперёд летит!
В конце 1960-х годов на самом «верху» было принято судьбоносное решение: районная узкоколейка переходит под крыло другого ведомства – Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности (этот государственный орган управления тогда возглавлял Н.В. Тимофеев). Столь масштабного перевода госсобственности с баланса на баланс в советской истории наш район ещё не видел! Дополнительная сложность заключалась в том, что железнодорожный штат в ЛПХ изначально не был рассчитан на обслуживание такой огромной системы, и потому оперативно пришлось принимать на работу заводских специалистов (машинистов, монтёров пути, кондукторов и т.д.).
Итак, в 1970 году ВМЗ окончательно передал узкоколейную железную дорогу вместе с подвижным составом, станциями, путевым хозяйством и прочей инфраструктурой леспромхозу. Таким образом, сменился куратор (Минлесдревпром) и собственник Выксунской УЖД, но важно отметить, что пассажирские перевозки до самого распада СССР оставались по-прежнему в ведении металлургов (на ВМЗ имелся собственный экипировочный пункт для заправки узкоколейных локомотивов).
– Наш леспромхоз был одним из немногих лесодобывающих предприятий в СССР, а может быть, вообще единственным, в ведении которого имелась промышленная УЖД в черте города, – объясняет бывший начальник железной дороги ЛПХ (1989-1990, 1992-2001 гг.) 65-летний Александр Константинович Харитонов. – В других советских леспромхозах железная дорога находилась вне жилой зоны. Доставшаяся нам от ВМЗ узкоколейка – это, по сути, полная копия структурных подразделений Министерства путей сообщения (МПС). На наших станциях были телефоны и светофоры, действовала жезловая система… А диспетчеры?! В своё время я побывал во многих леспромхозах, но ни в одном из них не видел диспетчерских служб! А вот у нас они были. И ещё: на прочих советских лесовозных дорогах работа была налажена гораздо слабее по сравнению с Выксунской УЖД. Оно и понятно: нам от завода досталась уже готовая железнодорожная сеть, и мы её до поры до времени успешно развивали.
По словам Александра Константиновича, производственная иерархия на нашей УЖД оставалась неизменной долгие годы – вплоть до 90-х годов прошлого столетия. Начальник цеха, заместители начальника цеха, начальник службы движения, начальник службы подвижного состава, начальник службы пути – подобные должности существовали и в структурах МПС широкой колеи. При этом железнодорожники, перешедшие из ВМЗ в леспромхоз при смене собственника узкоколейки, не остались внакладе: к примеру, в 1970-1980-х годах машинисты тепловоза получали 200-220 рублей, в то время как зарплата высших руководителей ЛПХ УЖД тогда составляла около 200-235 рублей.
В 1974 году общий объём заготовки леса в местном леспромхозе достиг рекордного показателя – полмиллиона кубометров и, как нетрудно догадаться, практически весь этот грузооборот проходил через узкую колею (в среднем за смену один локомотив вывозил 220-230 кубометров). Для бесперебойной доставки хлыстов на нижний склад требовалась мощная и надёжная техника, поэтому ещё в 1960-х годах в Выксу стали поступать новые серии локомотивов. К примеру, в 1968 году (по другим данным, в 1966-м) на нашей УЖД появился первый тепловоз серии ТУ4 (аббревиатура расшифровывается как «тепловоз узкоколейный четвёртого типа»). Это был многофункциональный и простой в управлении локомотив, но дизайн ТУ4 оставлял желать лучшего, и железнодорожники-острословы тут же окрестили его за угловатый неказистый вид «утюгом». Впрочем, свои прямые обязанности тепловоз выполнял исправно, особенно машинисты отмечали мягкий ход «тушки» во время движения. За несколько лет (до начала 1970-х) выксунский ЛПХ получил в общей сложности 14 подобных локомотивов. К слову, в своё время Камбарский машиностроительный завод (Удмуртия) выпустил несколько специальных тепловозов ТУ4 для наших соседей-кулебачан, поскольку на местном металлургическом предприятии ширина колеи составляла 1067 мм.
– ТУ4 – универсальный тепловоз с хорошим дизелем в 250 лошадиных сил, и в застойные времена этой мощности хватало с избытком, – вспоминает бывший начальник железной дороги ЛПХ (1980-1985 гг.) и руководитель «Выксалеса» (1991-2011 гг.) 65-летний Всеволод Витальевич Алешков. – Дело в том, что ещё в 1960-х годах на нашей узкоколейке была совершенно другая техника: лёгкие мотовозы работали на усах и временных путях, а паровозы в основном курсировали на магистралях. И тут приходит ТУ4, который можно было поставить в работу с пассажирским поездом, а при необходимости – отправить на манёвры.
С временных путей этот тепловоз мог и 10 гружёных сцепов вытащить, но там вероятность схода состава с рельсов была большая, поэтому брали обычно 5-6 единиц. А вот на магистральной линии ТУ4 без особых проблем мог притащить 10-15 сцепов, даже до 20 иной раз доходило. Когда в леспромхозе в 1970-е годы начали массово списывать устаревшие мотовозы и паровозы, серия ТУ4 была самой многочисленной в нашем локомотивном парке.
1970-е годы. Так выглядел нижний склад Выксунского леспромхоза, вмещающий около 50 тысяч кубометров древесины. В этот период местный ЛПХ достиг пикового объёма переработки древесины – 400-500 тысяч кубометров леса в год
«Тепловозное изобилие»
Коли уж речь зашла о модернизации подвижного состава, то логичным завершением сегодняшней публикации станет описание технических характеристик леспромхозовских теп-
ловозов, задействованных на нашей железной дороге в 1970-е годы. Однако сразу стоит выделить два важных момента. Во-первых, мотовозы и паровозы периодически поступали в выксунский ЛПХ задолго до смены собственника узкоколейки. Например, ещё в начале 1960-х годов для работы на местных делянках прибыли маломощные (54 л.с.) и тихоходные (максимальная скорость 14 км/ч) мотовозы МД-54, внешне напоминающие гусеничный трактор. Однако именно в 1970-1980-е годы поступление разной железнодорожной техники (тепловозы, путеукладочные поезда, платформы-сцепы и т.д.) из областного комбината «Горьклес» (система Госкомитета лесбумдревпрома и лесного хозяйства при Госплане СССР) в ЛПХ было поставлено на поток. И если бы развал Союза не нарушил привычные производственно-экономические цепочки, то судьба нашей узкоколейки могла сложиться иначе.
Во-вторых, вплоть до середины 1960-х годов часть поступивших к выксунским лесопромышленникам тепловозов уже эксплуатировалась ранее на других узкоколейных дорогах СССР. Например, мощный (265 л.с.) двухкабинный ТУ2-185 (трёхзначное число означает серийный заводской номер) с электрической передачей был построен в Калуге в 1958 году и до 1960 года находился в Уренском леспромхозе. Такой же маршрут – из Уреня в Выксу – в 1960 году проделал ещё более мощный (300 л.с., максимальная скорость 50 км/ч) магистральный грузопассажирский ТУ3-025, сошедший с конвейера в 1958 году в братской Чехословакии.
– ТУ3 пришёл в наш леспромхоз с таким «убитым» движком, что даже три вагона еле вёз. В депо наши слесаря-умельцы переделали ему всю ходовую часть, забабахали отечественный двигатель – и всё, тепловоз стал нормально работать, – рассказывает Алексей Пятак. – Кстати, ещё в 1950-е годы, до прихода ТУ2, в Выксу поступили мотовозы серии ТУ2М. На узкоколейке их прозвали «тяни-толкай» за смешной вид: спереди и сзади капоты, а посередине – кабина. В заднем отсеке находился аккумулятор, впереди – шестицилиндровый движок. На этом мотовозе стояла механическая коробка передач от самосвала МАЗ. Скоростной мотовозик был – 150 «лошадок» выдавал, для манёвров этого вполне хватало. Работали ТУ2М на разъезде Урицкого в ВМЗ (рядом с колёсопрокатным и трубным цехом №3), в Фирюсихе…
Начиная с VIII советской пятилетки, тепловозы поступали в ЛПХ прямо с завода-изготовителя (из Камбарки). Ниже приведён перечень некоторых тепловозов, задействованных в эксплуатации на местной железной дороге в 1960-1970-х годах:
- ТУ4-822 (год выпуска – 1966, списан ориентировочно в период 1983-1984 гг.);
- ТУ4-1544 (год выпуска – 1968, списан в феврале 1981 года);
- ТУ4-1593 (год выпуска – 1968, списан в феврале 1974 года);
- ТУ4-1976 (год выпуска – 1969, списан в апреле 1984 года);
- ТУ4-2066 (год выпуска – 1970, списан в ноябре 1979 года);
- ТУ4-2072 (год выпуска – 1970, списан в апреле 1980 года);
- ТУ4-2420 (год выпуска – 1971, списан в 1987 году);
- ТУ4-2710 (год выпуска – 1971, списан в феврале 1977 года);
- ТУ4-2983 (год выпуска – 1972, списан в мае 1982 года);
- ТУ6А-0469 (год выпуска – 1975, год списания неизвестен);
- ТУ7-0171 (год выпуска – 1973, списан в феврале 1981 года);
- ТУ7-0578 (год выпуска – 1976, списан в декабре 1982 года).
Таким образом, средний срок работы тепловозов в ЛПХ составлял, как правило, 6-15 лет. Некоторые локомотивы сразу отправляли в резку после аварий, а бывало и так, что сломавшуюся «тушку» списывали из-за невозможности осуществить ремонт.
– В 1970-1980-х годах в наш ЛПХ приходили десятки тепловозов. Нельзя было получить какие-то запчасти к локомотиву, а вот новый тепловоз – пожалуйста! – поясняет особенности советской экономики Всеволод Алешков. – Система была такая: лесопромышленные предприя-
тия сами не покупали технику, Минлеспром периодически распределял и передавал технику с баланса одного леспромхоза на баланс другого ЛПХ. С тех локомотивов, что попадали под списание, мы как раз и брали запчасти для ремонта действующих единиц, а иного пути в те годы попросту не было…
Напоследок стоит отметить такой факт: после начала массового поступления тепловозов на Выксунскую УЖД несколько безнадёжно устаревших паровозов продолжали нести свою службу вплоть до середины 1970-х. «Последний из могикан» – паровоз серии Кч – после заключительной поездки в октябре 1978 года был законсервирован и впоследствии установлен в качестве памятника напротив депо широкой колеи ВМЗ. Эра паровых машин во второй половине XX века окончательно ушла в небытие…
Начало-середина 1970-х годов. На фото – четырёхосный чехословацкий тепловоз ТУ3-025 на одном из участков Выксунской УЖД. Большинство локомотивов данной серии эксплуатировались на территории Литвы и Западной Украины, лишь небольшая партия «тушек» была задействована на лесовозных дорогах СССР. Имея значительный служебный вес (30,5 т), ТУ3 был создан для тяжелогрузной работы, однако современники отмечали, что за счёт увеличенных габаритов (длина – 12,69 м) тепловоз слабо вписывался в кривые небольшого радиуса и потому курсировал только на магистралях.
Кстати, судьба изображённого на снимке локомотива оказалась трагической. 17 апреля 1977 года неподалёку от Вильской плотины произошло лобовое столкновение пассажирского поезда с тепловозом, который двигался из посёлка Фирюсиха (станция Кирпичный) в сторону Вили с гружёным составом. После катастрофы ТУ3 уже не подлежал восстановлению и в 1978 году был списан
Машинист Владимир Сизов на фоне тепловоза ТУ7-2292. В начале 1970-х Владимир Николаевич перешёл из ЖДЦ ВМЗ в штат леспромхоза и в дальнейшем работал на местной лесовозной дороге вплоть до её закрытия в начале 2000-х. Коллеги-железнодорожники всегда характеризовали Владимира Сизова как порядочного человека и высококвалифицированного специалиста
Фотографии из личного архива Всеволода Алешкова и из открытых интернет источников
