Полмира поставили на колёса

ВМЗ поставляет колёса почти в 30 стран мира.

Стучат колёса вагонные... Со скоростью 160 км/час летит до Красной поляны «Ласточка». От станции до станции везёт пассажиров московского метро «Ока». Из Санкт-Петербурга в Москву под 250 км/час мчит «Сапсан». И под вагонами этих поездов «стучат» именно выксунские колёса. Многим магистралям Европы, Азии, Америки тоже знаком этот стук.

Чем работники колёсопрокатного цеха особенно гордятся?

«Мы в минуту производим 2,15 колеса», – среди других фактов называет цифры Алексей Ведрушкин, сменный мастер участка стана.

«За смену даём полторы тысячи колёс», – говорит Сергей Рубаненко, мастер по ремонту оборудования.

«За сутки делаем порядка 3 000 колёс», – сообщает Дмитрий Середа, главный специалист по разработке новых видов продукции.

«В этом году снова идём на рекорд – выпустить 850 тысяч колёс», – делится достижениями Павел Сегов, слесарь-ремонтник участка предварительной мех-обработки.

И это всё – про мощность и масштаб производства. Дело в том, что выксунский колёсопрокатный цех производит половину всех российских железнодорожных колёс: на шести из десяти едущих по железным дорогам страны стоит клеймо ВМЗ. Да и в Европе нет производства крупнее.

Клеймо, кстати, проставлено с наружной стороны колеса, и внимательный человек, садясь в вагон, может его заметить. А прочитать? Большой вопрос. Но главное, что само колесо прочно хранит память о месте, где родилось, и даже о людях, которые его сделали. Люди – самое ценное на производстве, без их инициативности и умений не поставить на отечественные колёса «Сапсаны», и в Индию, Корею, США не поставить выксунских колёс.

КПЦ сейчас работает круглосуточно, как ему и предназначено с рождения. Стране Советов, раскинувшейся с южных гор до северных морей, нужны были миллионы миллионов колёс. Первую очередь цеха мощностью 250 тысяч колёс в год пустили в сентябре 1973 года, уже летом 1974-го была открыта вторая очередь и стало возможным производить 650 тысяч колёс в год. Но как нелегко дался даже первый десяток!

В Выксе специалистов для КПЦ не готовили – до строительства цеха просто необходимости не было. Желающие прийти сюда учились на Днепропетровском заводе, на практике постигая науку проката колёс. Месяц там, неделю дома, и снова – в УССР.

«Когда только пустили производство, за первую смену, тогда восьмичасовую, устали так, что на ногах не стояли, а сделали…11 колёс, – вспоминает Сергей Рубаненко. – Потому что агрегаты и инструменты были, а как с ними правильно обращаться, мы ещё слабо понимали. А потом одна смена прокатала 107 колёс. Рекорд! Нам его тогда как норму поставили. Потом долгое время норма для смены была – 360. И простой по техническим причинам мог доходить до двух часов, тогда как сегодня даже 1,5 минуты – это много, такого быть не должно».

В общем, в Выксе работникам цеха большинство вопросов приходилось решать самим – ты и ремонтник, и наладчик периодически. Отсюда – необходимость досконально знать узлы и агрегаты. Отсюда – понимание, что можно усовершенствовать и модернизировать. И ведь желание делать это было: в нынешнем КПЦ все участки так или иначе улучшены выксунскими мастерами. Те же трудные 1990-е, когда цеху пришлось «постоять», использовали для ремонтных работ, чтобы подготовиться к новым заказам, быть, как сейчас говорят, конкурентоспособными. Модернизация продолжается и сейчас, и вряд ли будет закончена, потому что под новые заказы зачастую требуются новые инструменты, постоянно меняются технологии и материалы. Ведь не одни и те же колёса уже 45 лет катает выксунский КПЦ, а разные.

Сергей Рубаненко, мастер по ремонту оборудования: – Цеха изначально строились с большой производительностью. Их всего три на весь СССР было – старый (довоенный) в Тагиле, Днепропетровский и недавно открывшийся наш. Все вместе мы должны были обеспечить Союз. После распада такой потребности в колёсах не стало. Так и Днепропетровск один производил продукции больше, чем нужно было Украине, и часть колёс стали поставлять нам. Сложное было время. Но сейчас мы загружены полностью, реализуем большой объём заказов. Раньше в цехе работало около полутора тысяч человек, сейчас немногим больше тысячи – это следствие автоматизации процессов и модернизации. И трудно представить, что на месте цеха полвека назад фактически болото было.

Железнодорожное колесо, оно, конечно, и в Африке железнодорожное, но от того, что нужно, например, для индийских или российских дорог, отличаться будет. Или взять скорый поезд и высокоскоростной. Первый разгонится до 160 км/час, второй – свыше 200 км/час. Одни и те же колёса им не подойдут. Вот и освоил колёсопрокатный цех Выксунского металлургического завода уже 300 видов различных конструкций.

«Самое очевидное, чем могут отличаться колёса – диаметр, – рассказывает Дмитрий Середа. – Различны вес, геометрия, материалы – всё зависит от требований заказчика. Если приходит заказ на такое колесо, которое мы на действующем оборудовании произвести не можем, то моя работа – сделать расчёты: способны ли мы модернизировать производство, чтобы выпустить нужную продукцию. В случае необходимости проектируем дополнительные насадки, закупаем новые инструменты – для этого нужно знать все процессы, технологию от и до. Одним из самых сложных и интересных заказов за время моей работы стало массовое производство колёс для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Не только для наших «Сапсанов», но и для корейских и эстонских поездов».

В устах специалистов слова о том, что узлы модернизировали, для нового заказа применили собственные разработки, звучат как-то обыденно – ежедневная работа. Но очевидно, что это не кружок «Умелые ручки», где из двух коротких стержней при помощи спички делают длинный. Ответственность, соблюдение принятых норм и правил, техники безопасности, всевозможных инструкций, требований стандартов…

в производстве колёс, которым везти людей и грузы, нет места небрежности. Даже если клеймо окажется чуть сдвинуто, а остальное – идеально, колесо всё равно признают браком.

Дмитрий Середа, главный специалист по разработке новых видов продукции: – К нам часто приходят экскурсанты-школьники. Цех, конечно, поражает каждого, кто видит его в работе впервые. Особенно интересен гостям прессозакатный участок, где делают горячую заготовку для будущего колеса. Возможно, что кто-то из ребят, побывав у нас и узнав о производстве, после учёбы придёт именно в колёсопрокатный цех. Сам я до КПЦ успел поработать в других подразделениях ВМЗ. Сюда изначально был готов устроиться рабочим, но оказалась открыта вакансия инженера-технолога; за пять лет дошёл до главного специалиста. Работа интересная, потому что каждый день сталкиваешься с новой задачей, решение которой предстоит найти именно тебе.

Прежде чем выксунские колёса прокатятся по всему миру, их, как понятно по названию цеха, прокатают здесь. Как это происходит? Попросили максимально просто разъяснить Алексея Ведрушкина, который работает на горячем участке, а именно горячим деформированием по сути получают колесо.

Разогретая более чем на 1 000 градусов цилиндрическая заготовка едет к прессу в 2 000 тонн – с этой силой он обрушится на неё, чтобы получилась так называемая «таблетка». Под следующим прессом, в 5 000 тонн, в «таблетке» сформируют диск будущего колеса – чем сильнее надавит агрегат, тем больше металла уйдёт в ободы. Третий пресс, в 10 000 тонн, ответственен за ступицу. Затем стан раскатает будущее колесо до нужного размера, на заготовке формируется «гребень», обод, приободная часть. Последний пресс, калибровочный, сделает отверстие в середине и поставит клеймо. Оттуда колесо отправляется в изотермические печи, где его охладят, чтобы снять возникшее в момент деформирования напряжение металла.

И хотя конструкции колёс бывают разные, есть в выксунском производстве то, что делает их родственными. КПЦ ВМЗ выпускает цельнокатаные колёса. Суть в том, что «гребень», он же реборда, которая не даёт колесу сместиться с рельса вбок, формируется сразу же, в отличие от бондажных колёс, к которым реборда крепится отдельно.

Алексей Ведрушкин, сменный мастер участка стана: – Участок, на котором работаю, называется горячим. Заготовки приходят с линии в районе 1 250 градусов, остывая по мере прохождения каждого агрегата. В течение смены ты подходишь к заготовкам буквально на расстояние вытянутой руки и чувствуешь этот жар. Конечно, нужно привыкнуть, но именно в таких «горячих» условиях фактически и создаётся колесо.

Колёсопрокатному производству в Выксе 45 лет. Для кого-то ещё только 45, для кого-то – уже. С одной стороны, очень многие выксунцы помнят, как КПЦ только строился, с другой – столько всего изменилось в городе и в жизни, да и сам цех стал другим.

Павел Сегов, слесарь-ремонтник участка предварительной мехобработки: – Первое знакомство с цехом у меня случилось в 1971 году. Нас, тогда ещё школьников, привели сюда во время экскурсии – показать масштаб будущего производства, тут только фундамент был. А работаю здесь с 1979 года, пришёл вместе с первой группой токарей-карусельщиков. Потом и бригадиром был, и мастером, но всё равно вернулся «к железкам» – как слесарь-ремонтник и наладчик. Устаёшь, бывают очень сложные моменты, однажды сутки на работе провёл, когда все станки запустили для обработки колёс под заказ из Америки, но зато сразу видишь результат труда, и от этого даже физически становится как-то легче.

Изменений в жизни КПЦ только за последнюю десятилетку было много. Часть из них связана с крупным контрактом с ОАО «РЖД», только ему с 2003-го по 2010 годы ОМК поставила 5 млн колёс. Появилась автоматизированная линия по производству железнодорожных колёс для скоростных поездов, которая сможет выпускать их по 10 тысяч штук в год. Цех меняется, люди осваивают новые технологии, чтобы выксунские колёса оставались востребованными. А при таком подходе – пока есть поезда и стучат колёса вагонные по рельсам нашей страны и других государств, КПЦ будет работать.