Укротители стальных дорог. Часть 1

Укротители стальных дорог. Часть 2

125 лет – это, безусловно, солидный срок для конкретного заводского подразделения. За этот долгий период в работе выксунских железнодорожников изменилось практически всё: ширина рельсовой колеи, типы локомотивов и вагонов, управленческие схемы при перевозке составов, многочисленные инструкции и т.д. Неизменным остаётся лишь присутствие человека во время манёвров. Впрочем, на российских железных дорогах некоторое время назад уже был дан старт необычному проекту, в рамках которого ведутся разработки и внедрение системы управления локомотивом без машиниста. 

Новаторские идеи

Мыслимое ли это дело – многотонная махина будет сама перевозить вагоны при помощи специальных программ и дистанционных сигналов? Но реальность оказывается ближе, чем мы думали: с апреля 2018 года на одном из 16 филиалов ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге – упомянутая пробная программа претворяется в жизнь.

Однако автопилот – не новинка в мировой промышленности. Подобные системы устанавливали на пассажирские авиалайнеры ещё в 1930-е годы, а в последнее время дистанционные программно-аппаратные комплексы активно тестируют на автомобилях. Однако для полного понимания складывающейся ситуации необходимо уяснить следующее: тотальное замещение человека электроникой при управлении транспортом произойдёт не скоро. Дело не столько в технических заморочках (массовое появление промышленного автопилота на машинах, при котором в специальном режиме можно будет не прикасаться к рулю во время езды, специалисты прогнозируют уже в 2020-2021 гг. – прим. авт.), сколько на законодательном уровне. Кто, скажем, будет отвечать за крупную аварию, если в локомотиве произойдёт сбой и система автоматического срабатывания тормозов по неизвестной причине не включится? А кто будет нести ответственность, если такой дистанционно управляемый тепловоз окажется повинен в несчастном случае с участием обслуживающего персонала или сторонних людей – разработчик оборудования, наладчик или владелец транспорта? Эти и многие другие нюансы в будущем потребуют от политиков, инженеров, программистов и юристов долгих и горячих обсуждений.

Но оставим размышления о технических новшествах и обратимся к истории возникновения первой железной дороги в Российской империи, которая, как известно, была построена в 1837 году, соединив Санкт-Петербург с императорской резиденцией в Царском Селе (промышленная ветка создателей отечественных паровозов братьев Черепановых в данном случае не в счёт – прим. авт.). Малоизвестный факт: ширина этой дороги составляла ни много ни мало… 1829 мм! Таким образом, не узкоколейка была сначала построена в России, а именно широкая колея! Но почему именно 1829, а не 1700 или, к примеру, 1950 мм? Дело в том, что для многочисленной династии Романовых эта железная дорога носила скорее развлекательный характер (хотя паровоз на данной ветке развивал скорость свыше 50 км/ч – прим. авт.), а главными консультантами при проектировании и укладке упомянутого пути являлись американские инженеры. Потому-то для удобства измерения и была введена английская система исчисления – 6 футов (те самые пресловутые 1829 мм). По такой же системе в 1840-е годы рассчитывали параметры для следующей ветки – Николаевской (названа в честь императора Николая I, во время царствования которого и велось строительство данной железной дороги – прим. авт.). Этот путь соединил Северную столицу и Москву. Правда, ширина колеи здесь была меньше – 5 футов, что в переводе на русскую меру длины – 1524 мм (для сравнения: современный стандарт на российских железных дорогах – 1520 мм – прим. авт.). Переход на пятифутовую колею был вызван экономическими соображениями. Так, например, в одном из отчётов отечественного железнодорожного ведомства в 1843 году фигурировал следующий вывод: «Шестифутовая колея, вовлекая в излишнюю издержку более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна и излишня; пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде и те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении».

И ещё немного статистики. Первая пассажирская железная дорога, по-настоящему доступная для любого жителя Российской империи, была построена в Орловской губернии между посёлком Верховье и небольшим городком Ливны в 1871 году. Эта ветка имела ширину колеи 1067 мм (3,5 фута, или 1/2 русской сажени). Занятно: что ни новая дорога, то новые цифры!

А мы пойдём своим путём!

Читатель может спросить: и с какой целью приведены все эти технические подробности? Ответ прост: с середины позапрошлого столетия ведущие промышленные державы (Великобритания, США и пр.) уже вовсю переходили на единый стандарт рельсовой колеи 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма), а в России, как это обычно бывает, пошли своей дорогой и в 1860 году окончательно утвердили иные параметры ширины железнодорожного пути – 1524 мм.

Есть версия, что наши инженеры и политики при принятии этого решения руководствовались следующими соображениями: во время возможного вторжения на территорию российского государства страна-агрессор должна испытать максимальные трудности. Ведь в этом случае врагам пришлось бы перегружать людей и боеприпасы в российские вагоны или, как вариант, строить собственную линию, что, конечно, было бы очень затратно – и по времени, и по деньгам. Как в дальнейшем показала история, этот умышленный отход от европейских стандартов был весьма дальновидным. Ведь известно, что зимой 1941 года не только знаменитый «Генерал Мороз» помог нашим войскам отогнать фашистов от советской столицы. Часть гитлеровских дивизий при подходе к Москве испытывали большие трудности в снабжении именно из-за сбоев в железнодорожном движении, получая ежедневно лишь 20-25% продовольствия, амуниции и боеприпасов от необходимой нормы.

Однако с момента принятия единого российского железнодорожного стандарта на бумаге и до реального всеобщего перехода на колею 1524 мм пройдут ещё долгие годы. По сути, мы сами себе создали немало трудностей с разноколейностью, поскольку часть железных дорог в Российской империи вплоть до конца XIX века имели разные параметры. В 1892 году, например, в Санкт-Петербурге была введена в действие Ириновская ветка (да-да, та самая, что сыграет позднее огромную роль для ленинградцев в блокадные 1940-е – прим. авт.) с новыми параметрами колеи – 750 мм. Можно считать, что именно с того момента эта ширина стала стандартом для угольно- и рудодобывающих, лесо- и торфовозных дорог в Российской империи (а затем и в СССР). 

Узкоколейка быстро получила большое распространение в нашей стране. Расходы на строительство и поддержание путей в рабочем состоянии, а также эксплуатация и ремонт небольших по габаритам паровозов на УЖД были на порядок меньше, чем на ширококолейных линиях. Всё просто – опять вмешалась банальная экономия средств.

Секреты Выксунской узкоколейки

Собственные параметры железнодорожной колеи в своё время сыграли злую шутку и с Выксунским металлургическим заводом. Дело в том, что ещё с XIX столетия на многих заводских участках для внутренней перевозки грузов укладывали колею шириной 630 мм. Вряд ли кто-то из руководителей ВМЗ на тот момент предполагал, что в скором времени в России начнётся столь бурное развитие узкоколейных железных дорог. Однако производственный прогресс шагал по планете семимильными шагами. Переход на ширину колеи 750 мм в Выксе произошёл в период 1917-1918 гг., когда большевики пришли к власти и начали национализацию предприятий.

Присмотритесь к старой схеме путей Приокского горного округа середины 1920-х годов. Обратите внимание, что железная дорога Кулебакского горного завода (ныне металлургическая компания «Русполимет» – прим. авт.) тоже имела свою оригинальную ширину колеи – 1067 мм. Ох и намучились с ней наши начальники! Дело в том, что в 1921 году железнодорожные цеха ВМЗ и КГЗ юридически объединили в одно подразделение, но центр управления этим большим транспортным хозяйством назначили в Выксе. И как прикажете сотрудничать, как развиваться? В Выксе активно закупали вагоны и паровозы одного стандарта, в Кулебаках же ветка была с совершенно другими параметрами! А тот факт, что наша местная дорога развивалась стахановскими темпами, подтверждают следующие статистические показатели. 

К примеру, первый паровоз на ВМЗ пришёл в 1912 году, и к 1916 году общая протяжённость заводских путей составляла 130 км. А в 1926-м на балансе выксунского ЖДЦ уже числилось 268,1 км путей (45,27 км широкой колеи и 222,83 узкой), 35 паровозов (5 ш/к и 30 у/к) и 685 вагонов (68 ш/к и 617 у/к)! При этом годовой грузооборот составлял 12,5 млн тонно-километров!

Впрочем, долгого сотрудничества между ВМЗ и КГЗ всё равно не получилось: в 1928 году Приокский горный округ был расформирован, а вместе с тем разделили и железнодорожные цеха упомянутых заводов.

А вот ещё один забытый факт: в довоенный период и вплоть до конца 1940-х выксунская узкоколейка доходила аж до района монастыря! Автору этих строк пришлось изрядно потрудиться, чтобы найти живых свидетелей ушедшей эпохи и восстановить этот старый железнодорожный маршрут. Наконец усилия по поиску очевидцев увенчались успехом: 83-летний выксунец Станислав Васильевич Ивановский, который провёл детство в районе монастыря, лично указал, где раньше проходила линия. Итак, железная дорога от станции Выкса-Верхняя (неподалёку от места расположения этого исчезнувшего объекта ныне находится торговый центр «Купец» – прим. авт.) пересекала территорию современной площади Металлургов и проходила через всю улицу Ведерникова – состав проезжал здесь аккурат между рядами домов. А затем линия поворачивала направо в сторону улицы Труда и тянулась до чугунолитейного цеха завода дробильно-размольного оборудования (сейчас на этом месте расположен «Водоканал» – прим. авт.). Заканчивался путь рядом с училищем №18 – примерно в том месте, где ныне расположен памятник преподобному Варнаве Гефсиманскому.

– Благодаря случаю я хорошо запомнил, что узкоколейка в военные годы подходила прямо к училищу, – объясняет Станислав Васильевич. – Однажды в детстве  я переходил этот путь, споткнулся и со всего размаху упал животом на рельс. Было очень больно, эти ощущения запомнил на всю жизнь. Мне тогда было лет семь или восемь, не больше.

Кстати, в район монастыря локомотив привозил вагоны не только для «чугунки» ДРО. Алексей Михайлович Пятак, трудившийся на Выксунской УЖД с 1969 года вплоть до её закрытия, рассказал, что в далёкие 1930-1940-е годы железнодорожники также доставляли на местный хлебозавод (располагался напротив ремесленного училища №18 – прим. авт.) вагоны с мукой. Об этом Алексею Михайловичу в застойные годы рассказывали опытные машинисты паровозов, заставшие существование монастырской ветки. В принципе, ничего удивительного тут нет: в эпоху сталинского правления автомобильные перевозки у нас были, мягко говоря, слабо развиты, а основную массу грузов доставляли по железной дороге и – в гораздо меньшей степени – при помощи лошадиной тяги.

Выксунская УЖД, входящая в прошлом столетии в тройку самых больших по протяжённости промышленных железных узкоколейных дорог Советского Союза, хранит ещё много секретов, хотя, казалось бы, наши краеведы уже давно изучили её вдоль и поперёк. Подробно составлены схемы путей, опрошены десятки жителей, возле домов которых проходила линия, но почему-то во всех краеведческих материалах до обидного мало воспоминаний самих железнодорожников. А ведь истории от участников маневровой работы очень интересны и полезны для объективного исследования местной узкоколейки. От автора в данном случае требуется лишь доступно разъяснить читателям технические термины. И во второй части «Укротителей стальных дорог» будут опубликованы воспоминания двух ветеранов-железнодорожников, трудившихся на Выксунской УЖД во второй половине прошлого века. Мы отмотаем время назад и увидим трудовые будни локомотивных бригад с неожиданного ракурса – глазами машиниста паровоза и кондуктора (сцепщика).

(Окончание в следующем номере)