Укротители стальных дорог. Часть 2

Укротители стальных дорог. Часть 1

В сегодняшнем обзоре вкратце рассмотрим четыре небольших узко-колейных станции, которые были ликвидированы в 1970-е годы.

Это может показаться невероятным, но даже в XXI веке всплывают новые факты о нашей легендарной узкоколейной железной дороге. Однако на самом деле ничего сверхъ-естественного тут нет: свидетели ушедшей эпохи достаточно прочно сохранили в своей памяти большой объём информации о местной узкоколейке.

Кстати, в 2002-2003 годах Сергей Болашенко, отечественный писатель-путешественник и автор крупнейшего русскоязычного портала «Сайт о железной дороге» (http://infojd.ru/nov.html), дважды приезжал в Выксу и сделал серию снимков, относящихся к заключительному периоду существования нашей узкоколейки. В данной фотоколлекции, например, есть уникальные кадры, на которых запечатлены «чахнущие» станции Унор и Павильон, а также пути около плотины Вильского пруда, в районах Проволочного и Лесозавода. 

Если у кого-то из читателей возникнет интерес к событиям минувших дней, то фотографии можно найти по указанному адресу или в поисковой системе через запрос «Выксунская УЖД фото».

Досчатинские станции

Главной иллюстрацией к сегодняшней статье я выбрал карту расположения станций и населённых пунктов вблизи Выксунской УЖД, составленной в 2003 году нашим земляком Юрием Акишиным. Этот краевед был настоящим фанатом своего дела и в своё время по крупицам восстанавливал многие факты, связанные с историей узкоколейки. В процессе написания данной статьи я позволил себе внести несколько правок в эту схему. В частности, на карте было неправильно указано местоположение так называемой Зинкиной горы – земляного вала неподалёку от Внутреннего. Как это выглядело в реальности: справа от посёлка располагался железнодорожный разъезд, состоящий из двух путей и заканчивающийся тупиком. Напротив этого тупика в середине прошлого века возвели насыпь, которую и назвали в простонародье Зинкиной горой (на схеме Акишина это сооружение почему-то было отмечено между посёлками Каменный Шолох и Дедовское Торфоболото).

Итак, обратимся к упомянутой карте грузовых и пассажирских маршрутов на УЖД в 1950-1970-е годы. Отсчёт километража в тот период вёлся от станции Пристань. Тогда на территории Выксунского металлургического завода ещё не было собственного нефте-слива (его начали возводить в начале 1970-х параллельно со строительством колёсопрокатного цеха), и грузовой поезд, состоящий из 11 цистерн, ежедневно курсировал из Выксы до Пристани. На этой станции железнодорожные пути спускались прямо к Оке. Из грузовых баков с помощью брезентового шланга нефтепродукты перекачивали в цистерны, а затем гружёный состав отправлялся на завод.

– В советские времена у нас такой поезд назывался «мазуткой», и заводские бригады на месяц по графику снимали на этот участок, – вспоминает 68-летний Алексей Михайлович Пятак, трудившийся на Выксунской УЖД с 1969 по 1979 год помощником машиниста, а затем – более 20 лет машинистом тепловоза. – Мы шутили: поработаешь месяц на «мазутке» – и без штанов останешься. Проще говоря, в зарплате сильно теряли. А всё потому, что на других станциях существовала норма выработки – где-то 100-110 отправленных вагонов за смену. Гружёных или порожних – не важно. Привёз 30 вагонов с одной станции на другую – ага, «тридцатка» в активе есть. И эту норму за смену постоянно перевыполняли. А на «мазутке» нормы не было, платили там по минималке…

На Пристани в середине прошлого столетия наблюдалось весьма интенсивное железнодорожное движение. Сюда, к примеру, регулярно доставляли заводские трубы, которые затем перегружали на пароходы. А ещё был отдельный путь, ведущий в сторону Досчатинского завода медоборудования (ДЗМО) – на это предприятие по железной дороге поставляли нержавейку. 

Время от времени паровоз приезжал к ДЗМО для снятия гружёного вагона с медицинской продукцией. Затем этот вагон в составе поезда привозили на станцию Павильон, медоборудование перегружали на склад или сразу в ширококолейный вагон для отправки получателю (продукция ДЗМО расходилась по всему Советскому Союзу).

Следующий объект на нашей карте – ныне не существующая станция Досчатое. В послевоенное время отсюда по узкоколейке вывозили железо на разъезд Урицкого (этот раздельный железнодорожный пункт тоже присутствует на схеме – прим. авт.), а далее груз отвозили на склад и отправляли заказчикам.

– Однажды я чуть не влетел по-крупному, работая на этой станции кондуктором, – вспоминает 90-летний бывший железнодорожник Николай Иванович Маслов. – До этого момента я катался только с грузовыми поездами, а тут первый раз в жизни поехал с добавочным пассажирским в сторону Досчатого. Опыта в этом деле у меня вообще не было. Ну ладно, все через это проходили. Приехали в Досчатое, дежурный по станции даёт команду: снять крытые вагоны с кровельным железом. А при снятии таких вагонов нужно было обязательно осмотреть пломбы на дверях. В советские времена «крытьё» вскрывали только так, любителей поживиться хватало. Подъехали. Осмотрел я вагоны, вроде всё нормально. Привозим состав на разъезд Урицкого, выходит дежурный (до сих пор помню его фамилию – Дёмин), отдаю ему документы – мол, всё в порядке, пломбы проверял. Он подходит к вагону, рукой свободно гайку около дверного крюка отворачивает и приоткрывает дверь, а пломба при этом остаётся целая! «Ну и как же ты смотрел?» – спрашивает. А я и не знал, что на крытых вагонах гайка должна «смотреть» на дверь, а не торчать снаружи! Вот, думаю, попал: любую нехватку на меня спишут, и попробуй докажи, что ты ни при чём. Дёмин отдал накладные и заставил перепроверять листы. Хорошо, что всё железо оказалось на месте. Но переволновался я тогда сильно…

Забытые профессии

Николай Иванович Маслов прекрасно помнит былое величие Выксунской УЖД, поскольку отработал на местной железной дороге в общей сложности 40 лет. С 1946 по 1950 год он трудился осмотрщиком на узкоколейке, а после небольшого перерыва (был в рядах Советской армии) молодой рабочий перешёл в более почётную службу тяги: в 1954 году оформился старшим кондуктором, вскоре стал главным кондуктором. С 1957 года более 15 лет трудился на диспетчерской должности: на первых порах подменным, а далее – постоянным дежурным по станции Унор. И в свете описываемых событий хотелось бы вспомнить добрым словом ныне забытую железнодорожную профессию, которую представлял в своё время Николай Иванович. Речь идёт о кондукторе грузовых поездов. Но сначала следует кратко пояснить читателям принцип организации работы железнодорожников.

В послевоенное время штатная бригада паровоза (а затем и тепловоза) на Выксунской УЖД состояла из двух человек – машиниста и его помощника. Однако на каждом крупном раздельном объекте (Станция №1, Унор и пр.) работали закреплённые старшие и главные кондукторы – проще говоря, составители поездов. К примеру, если на Станции №1 формировался грузовой состав, то кондуктор после окончания манёвров отправлялся с этим поездом до конечной точки маршрута, где отцеплял-прицеплял вагоны и ставил-снимал их на фронтах погрузки-выгрузки. Поскольку железная дорога – зона повышенной опасности, в задачи кондуктора входило множество различных обязанностей, в том числе (цитирую старую железнодорожную инструкцию – прим. авт.): «Обеспечение сохранности перевозимого в них груза, приём и сдача перевозочных документов на вагоны. Ознакомление работников локомотивной бригады с натурным листом на отправляемый поезд и планом маневровой работы. Обеспечение безопасности движения при сопровождении поездов и производстве маневровой работы».

Важно уточнить, что на нашей узкоколейке не использовали вагонную воздушную тормозную магистраль, хотя на длинном перегоне до вознесенского посёлка Куриха был разный профиль пути. Например, на 72 км – участке между Раздолистой и Сармой – после крутого уклона вниз был затяжной подъём. И вот тут для кондуктора находилась ещё одна работёнка.

– Бывало, едешь ночью с пассажирским поездом через 72-й километр, а из кабины кажется, что где-то на небе горят костры, – рассказывает Алексей Пятак. – А на самом деле это на вершине горы люди в ожидании греются около путей. Вот какой был сильный подъём. Теоретически – да, с большим количеством гружёных вагонов на уклоне локомотив мог и не удержать состав. Поэтому делали так: последним вагоном в грузовой поезд ставили «теплушку» – самый обычный пассажирский вагон с площадкой, на которой сидел старший кондуктор (главный кондуктор во время движения находился в кабине – прим. авт.). На этой площадке имелся специальный руль. 

Крутишь его в одну сторону – он прижимает тормозные колодки к вагонному колесу, состав замедляется. Крутишь руль в другую сторону – колодки ослабляются. Пояснить? Едем мы, допустим, с поездом, впереди начинается спуск. Я даю три длинных сигнала. Кондуктор на хвостовом вагоне начинает крутить «баранку». Состав притормаживает. Проехали уклон – сигналю кондуктору два длинных: отпускай, родимый!

К вышесказанному стоит добавить, что в советскую эпоху кондукторов обучали в местном депо на краткосрочных курсах. И если составитель хорошо себя проявлял в работе и не имел замечаний, то его со временем могли перевести в помощники машиниста. После того как в 1970 году выксунскому леспромхозу (ЛПХ) от ВМЗ передали часть локомотивов и вагонов для лесовозных перевозок, должность старшего кондуктора упразднили, и до ликвидации Выксунской УЖД маневровую работу осуществлял лишь главный кондуктор.

Отголоски советской истории

Третья по счёту станция на нашей карте – объект со смешным названием Бочиха. 

Строго говоря, во времена существования Выксунской УЖД этот пункт с большой натяжкой можно было назвать станцией – так, небольшая площадка, куда для посадки на пассажирский поезд приходили жители из соседних Ближне-Песочной и Ближне-Чёрной. Кстати, Бочиха существует и поныне – рядом с трубоэлектросварочными цехами №4 и №5, только входит в качестве отдельного ширококолейного маневрового района в состав заводской станции Трубная для обслуживания производства труб большого диаметра и Стана-5000. В настоящее время на Бочихе уложены десять путей: восемь для временного отстоя вагонов и ещё два на трубном складе.

Разъезд Урицкого – один из старейших железнодорожных пунктов на Выксунской УЖД, названный в честь убитого в 1918 году пламенного революционера и председателя Петроградского ЧК (прообраз современного Управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области – прим. авт.) Моисея Урицкого. Была такая фишка в СССР в сталинские годы правления – называть какие-либо производственные объекты именем видных партийных большевистских деятелей. 

В послевоенный период на разъезде Урицкого числилось шесть или семь узкоколейных путей, причём один из них имел ответвление около 300 метров и примыкал к складу материалов, заканчиваясь тупиком. С другой стороны этого хранилища подходила стандартная железная дорога шириной 1524 мм. Таким образом, всю продукцию, доставляемую по узкоколейке на разъезд Урицкого, в дальнейшем разгружали на складе, а затем, по мере необходимости, перегружали в ширококолейный вагон.

Упомянутый раздельный пункт до наших дней не сохранился, но имеются данные, где он находился до 1970-х годов: аккурат на том месте, где ныне расположена автомобильная заправка на заводской железнодорожной станции Прокат (между колёсопрокатным цехом и ТЭСЦ №3 с северной стороны).